Acompanhando a discussão sobre a eventual “morte” do nosso VW, achei por bem adiantar as informações que pretendia divulgá-las dentre em breve, visando assim, minimizar riscos de ataques cardíacos, surtos psicóticos e outros sintomas próprios de fans inconsoláveis deste motor. Meu Predador está agora equipado com um VW 2.1 com injeção multipoint sequencial, redução por engrenagem no lado do volante (1,83:1), ECU Bosch tupiniquim remapeada para uso aeronáutico, arrefecimento forçado por ventoinha, isolamento elástico contra vibração torsional (a grande inimiga das reduções), bloco original VW, de magnésio (plenamente utilizável se não submetido à solicitações excessivas), comando Engle W-110, cabe챌otes tipo exporta챌찾o e peso total de 95kg, que est찼 desenvolvendo cerca de 102HP a 4350rpm, baseado nas leituras do empuxo obtido (cerca de 240kg com uma WD trip찼 de 70pol) comparado ao de outros motores com pot챗ncia aferida em dinam척metro. Seguem anexas fotos do bich찾o.
Comecei o projeto de engenharia h찼 cerca de 2 anos, utilizando, inclusive, c찼lculos por elementos finitos, e, ap처s muita pesquisa, suor, investimento e noites mal dormidas consegui um motor eficiente e confi찼vel, ratificado ap처s testes por cerca de 30h em bancada, inclusive 2h ininterruptas a plena carga.
Os motores Subaru EJ-22 e EJ-25 são, justificadamente, as grandes vedetes do mercado aeronáutico aí fora. Aqui, entretanto, ainda são caros e difíceis de serem encontrados. Nosso velho e conhecido VW, se bem projetado e montado, atende bem nossas necessidades. Giro mono e VW 2.1 ou 2.2 direto, sem redução, fazem um par ideal: leve, boa relação peso/potência e custo acessível. Meu Bensen moninho apresenta excelente performance nos quase 20 anos de uso, sem nenhuma pane. Para os giros duplos, a redução e o uso de hélices de maior diâmetro e eficiência é imprescindível, permitindo levar ou dar instrução, sem riscos, a nossos colegas “mais fortinhos” que, até então, tinham que se contentar em assistir ao vôo em terra.
O Predador est찼 com a c챕lula nos retoques finais que o transformaram no primeiro CLT (center line thrust) tupiniquim, ou seja, linha de empuxo alinhada com o CG, atual concep챌찾o mundial para projetos de giros, mais segura e que oferece melhor performance. Dentro em breve colocarei fotos e descri챌찾o detalhada do mesmo.
Abra챌os a todos
Fernando Cirigliano
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ResponderExcluirAgrade챌o os coment찼rios e elogios enviados por v찼rios colegas sobre meu motor. Este projeto, além de ser pessoal, foi desenvolvido visando, eventualmente, atender à nossa comunidade (giros e UL), tão necessitada de um bom motor a custos razoáveis. Parab챕ns ao Abelha por seu projeto. A coisa 챕 assim mesmo: muito trabalho e suor! O Abelha e o Chico tocaram num ponto importante: a refrigera챌찾o. Em qq motor, especialmente naqueles refrigerados a ar, como no VW, uma boa refrigeração pode ser a diferença entre um projeto confiável e sujeito à pequena manutenção e aquele fadado ao fracasso. Na configuração direta, sem redução, operando num cruzeiro ao redor de 3000-3200rpm, pode-se obter boa refrigeração no VW com o uso de defletores de ar para os cilindros, de modo a manter uma temperatura dos cabeçotes não superior a 350-400ºF. O uso de um radiador de óleo bem aerado auxilia bastante. Já nos motores com redução, operando em rpm mais altas, o arrefecimento por defletores normalmente é insuficiente nas configurações impulsoras (motor atrás). Nestes casos, o uso da velha ventoinha, como no meu projeto, auxilia bastante. A idéia de que ela rouba potência do motor não é verdadeira. Fiz diversos testes no meu motor neste sentido e constatei que a perda de potência é insignificante, de cerca de 20-30rpm, só verificada com um bom tacômetro digital. O grande vilão do roubo de potência é o alternador, que, no VW, está acoplado à ventoinha. Se dele for exigida uma carga grande, ele vai buscar força no motor. É o que se observa nos nossos carros quando a marcha lenta cai sempre que o ventilador do radiador (elétrico) é acionado. No uso aeronáutico, não é comum termos altas demandas de energia elétrica, somente em aeronaves com muitos aviônicos. De resto, a simples carga da bateria, instrumentos e ignição, carregam pouco o alternador. Fica, portanto, detonado o mito de vilã da ventoinha. As vantagens que ela traz se sobrepõem ao pequeno peso acrescido. At챕 a pr처xima Fernando Cirigliano
ResponderExcluirOla ! Que agradável surpresa ! Eu n찾o podia imaginar que neste grupo existiam pessoas fazendo experiencias deste tipo Parabens ao Fernando e ao Abelha, gostei do vi , espero que os resultados sejam satisfat처rios. Vamos torcer para o seu sucesso Lacerda
ResponderExcluirFernando: Meu nome 챕 Jason e sou do Rio Grande do Sul. Sou tambem moderador de um debate sobre convers천es e motoriza챌천es no site da ABUL(Associa챌찾o Bradileira de Ultra-leves). Voc챗 pode me autorizar colocar esta nota que vc escreveu l찼 naquele espa챌o? Fico aguardando sua resposta. Grato e um abra챌o.
ResponderExcluirFernando: voce poderia adiantar algo a respeito de custos para um motor desta categoria? Obrigado Heron
ResponderExcluirbom cmte. sou piloto de trike, e estou interessado em adquirir um giro ja fiz varios voos de giro agora decidi montar um ou comprar, gostei de ver seu motor e gostaria de saber se voce pode me da algumas informaçoes na montagem do meu. desde ja segue um forte abraço . ezequiel .
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ResponderExcluir??? .... um motor boxer 4T ... refrigerado a liquido ...pesando 45 kg e com 80 HP. VISITEM O SITE : http://www.masschimotor.com/
ResponderExcluirEStive em Sebring para uma feira e olhar de perto um motor que estavam falando aqui, uma especie desenvolvida a partir dos conceitos VW, porem o dito cujo continua na mesma faixa de peso/potencia e nao custa mais barato do que um Rotax 582, portanto para giros (e mesmo outros) descartado. O pre챌o pedido 챕 acima de 8 mil dolares e ainda esta em testes, os compradores serao as cobaias em uso real. Quem ai poderia faser uma analise do mercado, visando uma possivel montagem dos Rotax no Brasil? abra챌o Heron
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ResponderExcluirEm resposta à indagação do Heron sobre a possibilidade de montagem dos motores Rotax em terras tupiniquins, há vários anos atrás, como diretor técnico da firma representante da Rotax em toda a América do Sul, estivemos discutindo com a matriz da Rotax esta possibilidade, inclusive com a vinda de executivos dela e visitas à prováveis locais para a fábrica. Após vários estudos a idéia foi descartada face aos altos custos envolvidos e baixo potencial do mercado, mesmo considerando a exportação dos produtos. Abra챌os Fernando Cirigliano
ResponderExcluirObrigado Fernando Vou dar uma fu챌ada por aqui, mas somente em termos de saber o caminho das pedras, pois estarei muito ocupado ate julho . . .dai tudo pode acontecer. abraco Heron
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