COMUNIDADE ABGiro: INFORMAÇÕES & RECOMENDAÇÕES

SEGURO R.E.T.A.

Seguro R.E.T.A é obrigatório para todas as Aeronaves que operam no espaço aéreo Nacional.

Para a classe Experimental, na qual os Girocópteros estão enquadrados, é exigido que se faça o Seguro RETA compreendendo pelo menos os sub-itens 2, 3 e 4 .

Esse Seguro é dividido em quatro subpartes , a saber :
RETA 1 , para cobrir danos ao passageiro até o valor de R$14223,64.
RETA 2 , para cobrir danos pessoais ao Piloto até o valor de R$14223,64.
RETA 3 , para cobrir danos a bens no solo até o valor de R$47062,84.
RETA 4 , para cobrir danos a pessoas no solo até o valor de R$47062,84.
Obs: Esses valores devem estar defasados e servem apenas para uma base de comparação.

O Seguro obrigatório mínimo para a Classe Experimental , que inclui os Girocópteros, é o RETA 2,3,4.

Os interessados poderão entrar em contato com :

1) PROTECTORS CORRETORES DE SEGUROS
Av. São Luis nº 187 2 a s/loja L-09
CEP 01046 – 001
SÃO PAULO Capital
CNPJ 43.896.083 / 0001- 51
Fone: 11- 3257 9300 /9911/9669
Fax : 11-3257 6812
e-mail : seguros@protectors.com.br
Contato : Renilza

2) TWD Corretora de Seguros
Contatos: Danielle , Belen , Caron nextel 55*92*7145
Fone: 41-3022 2796
e-mail : twdcorretora2gmail.com

3) ABUL : www.abul.com.br
Contato:Gonçalves

4)Emerson Capaz Seguros
www.capazcorretora.com.br
Tel:(11) 3699 4354
Nextel 54*34341

5) Starfly Seguros Aeronáuticos
Tel: 12 3322 5870 (12) 98226 8226 whatsupp
seguros@starfly.com.br
São José dos Campos - SP

6) Multivisa
Tel.: (35) 3521 4410
Cel.:(35) 999812353
Contato: Guilherme

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Recomendações Dec 18, '07 4:17 PM
by Ernani for everyone

Aprender a Teoria de Vôo de Girocópteros e obter instrução de vôo com um Instrutor Qualificado pela ABG é fundamental para a sua Segurança

Voar um Girocóptero é sempre um fascínio para aqueles que tem atração pela Aviação de Asa Rotativa.O Girocóptero é uma aeronave simples de transportar,manter,guardar e tem um custo operacional muito baixo. Êle tem uma aparência simples. O comando parece com o de um avião convencional de asa fixa : manche , pedais . O sistema de rotor , na imensa maioria das vezes , do tipo semi-rígido,é dotado de um cabeçote mecanicamente simples sem as complicações daqueles normalmente adotados nos helicópteros. Tudo muito simples... pilotar deve ser também simples. "Então vamos fazer uma tentativa , já li o manual várias vezes, só uma vezinha não vai ter problema" ...

Esse raciocínio simples demais pode levar o canditado a piloto a se envolver em um acidente que no mínimo resulta na destruição da máquina.

Pilotar Girocóptero é muito simples e seguro mas para quem já sabe.

Quem ainda não sabe tem de aprender teoria de vôo e ter instrução de vôo em máquina de duplo comando com instrutor competente e qualificado para essa função.

Procedendo desta forma você vai perceber que com 10 ou 12 horas de instrução você provavelmente estará apto a pilotar sem interferência do instrutor e com 15 horas poderá estar "solando" com segurança sua máquina.

PRATIQUE SEGURANÇA ! . Nossa comunidade depende disso para crescer.

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SEGURANÇA DE VÔO

Dec 18, '07 4:16 PM
by Ernani for everyone

Segurança ...

Palavra Chave em qualquer atividade.

Normalmente , em nossas atividades do dia a dia , de vez em quando
cometemos erros : Numa oficina mecânica , por exemplo , se o serviço
em nosso carro não ficou bom podemos exigir que se faça de novo ou
procuramos outra oficina.Cometemos um erro de escolha. Num
supermercado ,de forma similar,um produto que parecia bom mas não
atendeu nossa expectativa , podemos reclamar no orgão de defesa do
consumidor ou comprar de uma outra marca da próxima vez ;se a escola
de nossos filhos não está atendendo a contento , reclamamos ou mudamos
de escola . Assim, em atividades diversas, aprendemos com o erro e
corrigimos para a próxima vez. Entretanto,existe algo vinculado a qualquer
atividade que não dá para aprender com o erro. Estou me referindo a
SEGURANÇA. Se alguém, por exemplo ,opera uma máquina negligenciando
a segurança no trabalho e perde um dedo , uma mão , um olho ,de que
adianta aprender com o erro. Nesse caso o que perdeu está perdido.
Não dá para recuperar. E com a vida nem se fala ... não dá para voltar e dizer
: agora que sei que dessa forma pode matar não vou fazer mais.

Segurança pode ser conquistada e mantida simplesmente praticando-a
o tempo todo.Respeitar seus limites em cada atividade , utilizar
equipamentos de proteção individual ( capacetes , óculos , luvas, etc )
de acôrdo com cada tarefa e acima de tudo ter consciência do que está
fazendo e saber fazer da forma correta : Observe , Planeje e Aja , essa
é a sequência de fazer certo da primeira vez.

Não existe Aviação sem Segurança e muito menos Aerodesporto.

SEGURANÇA É NOSSA PRIORIDADE Nº 1

O velho jargão continua sempre atual :

Na RESPONSABILIDADE de cada um a SEGURANÇA de todos

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As informações abaixo foram obtidas e adaptadas para aeronaves de asa rotativa do site dos nossos colegas dos ultraleves( www.ultraleve.com.br ) e são perfeitamente válidas para os pilotos de girocópteros.

Dicas de Segurança de Vôo

Nunca julgue metereologia sem conhecer a região.

Demonstrações podem esperar. Sua segurança vale mais.

Sempre ouça quem conhece a região. Isto poderá poupar-lhe sérios aborrecimentos.

Não sinta vergonha de voltar se as coisas não vão bem. É melhor quebrar o orgulho do que o ultraleve.

Nunca voe sem um horizonte natural definido.

Nunca voe em condições de visibilidade reduzida, o que inclui o vôo noturno.

Nunca voe no topo ou com nuvens que cubram mais da metade do campo visual com a superfície.

Em qualquer atividade que envolva deslocamento rápido, o uso do capacete é altamente recomendado.

Voar sem capacete em aeronaves sem cabine, não é prova de coragem, mas sim de desconhecimento das leis da bio-mecânica.

Vários acidentes poderiam ter danos infinitamente menores se o capacete estivesse sendo usado.

Em toda parada brusca, o membro do corpo que temos menos controle é a cabeça. Portanto, ela sempre será projetada para a frente e pode colidir com algo mais duro. Nesse caso as consequências podem ser desastrosas.

Conclusão : O melhor é voar sempre de capacete.

Faça a manutenção de sua aeronave, conforme as recomendações do fabricante.

As manutenções devem sempre ser feitas por mecânicos qualificados.

Sempre use peças novas e originais. Lembre-se que a sua vida é seu bem mais precioso.

Cuidado com alterações em sua aeronave. Se forem feitas, os primeiros vôos devem ser bem planejados e feitos por piloto experiente, e somente após a devida autorização da ANAC.

- Após a ocorrência de um acidente, "TODA A AERONAVE" deve ser inspecionada. Quase sempre, peças vitais são afetadas.

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GRADIENTE DE VENTO

Muitos de nós já ouvimos falar de Gradiente de Vento, seus perigos e seus macetes. Mas o que é realmente o Gradiente de Vento? O que fazer para evitá-lo?

Muitas vezes ao fazermos um pouso, notamos que ao se aproximar do solo a aeronave perde um pouco de sua sustentação. Qual a razão?

Se considerarmos o vento como um bloco de ar em movimento, a parte que está em contato com o solo sofre um atrito com o mesmo. Portanto, como este bloco não é sólido, podemos imaginar que este atrito é forte no ponto de contato e vai enfraquecendo conforme se afasta deste ponto.

Então é lógico afirmar que perto do solo, devido ao atrito, a velocidade do vento é menor do que bem acima do mesmo. Isto é de fundamental importância. Quanto mais irregular for o terreno, maior será o Gradiente de Vento. E este gradiente pode ser a causa de uma perda de altura em um girocóptero a baixa altura.

Na perda de altura, devido a um gradiente de vento ,o piloto de girocóptero deve simplesmente aplicar potência adicional para manter altitude uma vez que o girocóptero por ter asa rotativa não sofre o fenômeno de estol. Muitos já passaram pela experiência de ao pousar sentir o girocóptero afundar em direção ao solo, quando 1 segundo antes o mesmo voava tranquilamente.

O Gradiente de Vento não deve ser desprezado, entretanto também não deve ser visto como bicho papão. A simples consciência da sua existência já deve ser suficiente para os devidos cuidados.

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"Check List" de Pre-vôo

Antes de iniciar um vôo,é fundamental para sua segurança, que seja passado um "check list" nos itens mais importantes de um Girocóptero. Para facilitar essa tarefa é recomendável que seja afixado em algum lugar apropriado , a vista do Piloto, uma lista com esses principais itens . Um local muito utilizado é na bandeja sobre a estrutura, abaixo do painel.

Uma lista comumente utilizada é mostrada abaixo e contém pelo menos 14 itens importantes. Dependendo do Girocóptero outros itens podem ser acrescentados.

"CHECK LIST"

1- Em Girocópteros duplo comando, quando em vôo solo, verificar se

o cinto de segurança do assento traseiro está preso corretamente.

2- Verificar as folgas e se todos os contrapinos do cabeçote do rotor

estão corretamente instalados.

3- Verificar se todos os parafusos do berço do motor estão corre-

tamente instalados

4- Verificar se todos os parafusos do sistema de comando estão

instalados adequadamente.

5- Verificar a pressão dos pneus.

6- Verificar se a tubagem do Pitot está corretamente acoplada ao

velocímetro , pitot sem obstrução.

7- Verificar se os cabos de vela estão apropriadamente instalados.

8- Verificar se há combustível suficiente para o vôo.

9- Verificar o nível de óleo do motor.

10- Verificar o sistema de ignição .

11- Verificar se os cabos de comando do leme estão corretamente

instalados e se não há sinais de corrosão.

12- Verificar se há peças/ferramentas soltas sobre o motor.

13- Limpar o parabrisa e o Rotor.

14- Examinar o sistema de propulsão ( hélice e parafusos).

Lembre-se : Um pequeno cuidado antes pode evitar uma grande dor de cabeça depois.

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ALCOOL X GASOLINA

Como a conversão de motores a gasolina para usar álcool como combustível continua sendo de grande interesse , o artigo abaixo será útil para aqueles interessados em ter uma noção dos problemas que podem ocorrer nesta transformação. Acho que a melhor forma de fazer isto é explicar as diferenças entre os combustíveis e o que isto pode acarretar no comportamento de um motor ciclo Otto. Assim, quem quiser converter o motor pode te uma idéia dos problemas que podem ocorrer e por que eles ocorrem.

A Gasolina:

A gasolina não é uma substância pura: É uma mistura de centenas de hidrocarbonetos que têm entre 3 a 12 carbonos nas moléculas, proveniente de uma faixa da destilação do petróleo. Há componentes mais leves e mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais leves se evaporam, deixando apenas os mais pesados. Por isso se diz que a gasolina "ficou velha" ou "estragou". Em aproximadamente 2 meses, a gasolina muda sua composição por causa da evaporação dos componentes leves, sobrando os mais pesados, que costumam ter octanagem menor. Por isto é que a gasolina velha pode causar "batidas de pino" no motor. Normalmente, quanto maior o número de carbonos na cadeia (mais pesada a molécula), menor é a octanagem: Por isto, o querosene e outros solventes, se misturados à gasolina, fazem o motor "bater pino". Estes componentes mais pesados também têm uma vaporização mais difícil. Quando expostos ao calor em estado líquido, vão se degradando e formam a conhecida "borra" de gasolina. A gasolina vendida no Brasil tem, por lei, 22% de álcool etílico em volume na sua composição, para reduzir a emissão de poluentes.

O Álcool:

O álcool, ao contrário da gasolina, é uma substância pura (etanol), embora seja encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de etanol e 5% de água, em volume. É uma molécula cuja fórmula é C2H5OH. Por ter oxigênio na composição, a molécula ganha uma polaridade que faz com que o álcool seja líquido à temperatura ambiente (o etano, C2H6 é um gás) pela maior coesão entre as moléculas. É um combustível que não deixa borras, sendo bem mais "limpo" que a gasolina, ao contrário do que se pensava nos primeiros anos do Proálcool. Tem a desvantagem de ser mais corrosivo no estado líquido que a gasolina, o que demanda um tratamento anticorrosivo nos metais que têm contato com o álcool em sua fase líquida, normalmente através de um revestimento com um metal que não reaja com ele, como o níquel, usado para revestir o Zamak dos carburadores.

As diferenças entre os combustíveis:

-Poder calorífico (capacidade de gerar energia)

O álcool, por conter oxigênio na molécula, tem um poder calorífico menor que o da gasolina, uma vez que o oxigênio (34,7% do peso molecular do etanol é oxigênio) aumenta o peso molecular, mas não produz energia. Isto explica a menor km/l de um motor a álcool em relação ao mesmo motor a gasolina. O álcool hidratado (95%) produz a energia de 20,05 MJ/litro, enquanto a nossa alcoosolina (22% de álcool) produz 27,57 MJ/l. Por aí já se vê que a 1 litro de gasolina produz 37,5% mais energia do que 1 litro de álcool: Daí, em um motor com o mesmo rendimento térmico, um motor a gasolina que fizesse 10 km/l iria fazer 7,27 km/l usando álcool.

Proporção estequiométrica:

O álcool tem proporção estequiométrica de 8,4:1 (8,4 partes de ar para cada parte de álcool) em massa, enquanto a gasolina tem 13,5:1. Para a mesma massa de ar, é utilizado 60% a mais de massa de álcool. Em volume, é necessário mais 43% de álcool do que de gasolina. Por isto, bicos para álcool tem que ter uma vazão em torno de 50% maior do que bicos para gasolina. Uma coisa interessante que decorre disto é a seguinte: Apesar de a gasolina fornecer mais 37,5% de energia, o fato de ser necessário 43% a mais de álcool para a mistura faz com que um motor ganhe em torno de 5% de torque e potência só de passar a queimar álcool.

Octanagem

O álcool tem um maior poder antidetonante do que a gasolina. Enquanto a gasolina comum tem 85 octanas, o álcool tem o equivalente a 110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior compressão sem explodir espontaneamente. Isto faz com que um motor a álcool possa ter uma taxa de compressão maior do que um motor a gasolina. Enquanto as taxas para gasolina variam entre 9 e 10,5:1, as taxas para álcool ficam entre 12 e 13,5:1. Como o rendimento térmico de um motor (rendimento térmico é quantos % da energia do combustível é transformada em movimento pelo motor) aumenta conforme aumenta sua taxa de compressão, os motores a álcool tendem a ter um rendimento térmico maior do que um motor a gasolina, compensando parte do menor poder calorífico. Assim, nosso motor não faria apenas 7,27 km/l, faria algo entre 7,5 e 8 km/l, devido ao melhor aproveitamento da energia do combustível. A velocidade da chama do álcool é menor, demandando maiores avanços de ignição.

Calor de vaporização

O álcool tem um calor de vaporização de 0,744 MJ/l, enquanto a gasolina tem 0,325MJ/l. Isto quer dizer que o álcool necessita de mais do que o dobro de energia para se vaporizar. Esta vaporização acontece dentro do coletor de admissão, nos carros carburados e com injeção monoponto. A energia para vaporizar é conseguida através do calor do motor, que também aquece o coletor. Porém, ao se vaporizar, o combustível diminui a temperatura do coletor, pois está "roubando" energia. Não é difícil concluir que o álcool "rouba" mais que o dobro de energia, diminuindo muito mais a temperatura do coletor. Se a temperatura cair muito, o combustível não se vaporiza mais e caminha em estado líquido pelo coletor, causando uma súbita falta de combustível na mistura, fazendo o motor falhar. Para evitar isto, faz-se passar água do radiador pelo coletor de admissão, para aquecê-lo. Este aquecimento é muito mais necessário em um motor a álcool, pela sua maior demanda de energia para vaporizar-se.

Em motores turbo, o próprio aquecimento do ar ,imposto pelo trabalho de compressão que a turbina realiza, serve para facilitar a vaporização do alcool.Para se ter uma idéia ,um motor operando com 300 gr/cm2 de pressão faz o ar aquecer de 25 ºC a 65 º C aproximadamente. Com uma pressão de 1 kg/cm2 a temperatura do ar, na saida da turbina ,fica em torno de 115 º C. Entretanto , em motores carburados ou "monopontos" ,enquanto o turbo não "entra" o motor a alcool fica "quadrado" . Uma forma de resolver esse problema e utilizar injeção multiponto onde o alcool é pulverizado imediatamente antes da entrada das válvulas de admissão ,local consideravelmente aquecido em qualquer motor .Além disso , o bico injetor , ao pulverizar o combustível, aumenta substancialmente a área de troca térmica levando o alcool a uma vaporização quase instantânea.

Ponto de fulgor

Uma explosão é uma reação em cadeia. Quando uma molécula de combustível reage com o oxigênio presente no ar, ela gera energia, que faz com que a molécula vizinha também reaja e por aí vai. O ponto de fulgor é a temperatura a partir da qual pode haver uma quantidade suficiente de combustível vaporizado a ponto de gerar uma reação em cadeia. Bem, o ponto de fulgor do álcool é 13ºC. Isto significa que não é possível haver combustão do álcool abaixo desta temperatura. Isto explica por que é necessário usar gasolina para a partida a frio em motores a álcool em temperaturas baixas. O ponto de fulgor da gasolina pura é de aproximadamente -40ºC.

Estas 2 propriedades acima decorrem do oxigênio presente na molécula do álcool, que a polariza. Isto faz com que a força de coesão entre as moléculas seja maior do que as da gasolina, que se mantém líquida pelo maior peso de suas moléculas, apolares em sua grande maioria. A menor atração molecular da gasolina é que faz com que esta tenha menores calor de vaporização e ponto de fulgor.

Resumo:

Pelas razões explicadas acima, podemos concluir que, para fazer um motor a gasolina funcionar com álcool, precisam ser feitas as seguintes mudanças:

1) Taxa de compressão (para aproveitar a maior octanagem)
2) Proporção de combustível (43% maior, por causa da relação estequiométrica)
3) Curva de avanço de ignição (menor velocidade de chama)
4) Aquecimento do coletor em coletores úmidos (carb. e monoponto) (maior calor de vaporização)
5) Sistema de partida a frio (alto ponto de fulgor)
6) Niquelamento do carburador (em motores carburados)

O item 1 pode ser conseguido através da utilização de pistões mais cabeçudos ou rebaixamento do cabeçote. E os itens 2 e 3 são feitos remapeando o chip de injeção ou troca de giclês/distribuidor ou melhor ainda , utilizando um sistema programável de injeção e ignição no qual o "mapeamento" do motor pode ser feito de forma mais adequada para cada aplicação.

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ETANOL & METANOL

Etanol

O etanol é hoje uma das principais fontes de energia no Brasil. É uma fonte de energia renovável, pouco poluente, e se aplicado em células a combustível, possibilita uma eficiência energética melhor que a utilizada hoje e com praticamente nenhuma emissão de poluentes.
Além disso, o Brasil é o maior produtor mundial de cana-de-açúcar, e também o maior produtor de açúcar e etanol (álcool). Movimenta anualmente cerca de 12 bilhões de dólares e emprega diretamente aproximadamente um milhão de trabalhadores, e indiretamente cerca 3,5 milhões, com a maior parte das unidades produtoras e de mercado de trabalho localizadas nos Estados de São Paulo e do Paraná.
No ano de 2003, a produção de álcool chegou a 14,4 bilhões de litros em todo o país, com o Centro-Sul responsável por 12,9 bilhões de litros desse total. É um volume 16,72% acima dos 11,014 bilhões de litros produzidos na safra 02/03. Isto se deve às novas variedades de matéria-prima, às condições climáticas favoráveis e à melhoria da eficiência industrial das unidades produtoras.
O etanol é produzido a partir de amido de milho, da cana-de-açúcar, da beterraba e de outras matérias-primas, e tem sido usado por décadas como combustível para transporte em várias partes do mundo. Apresenta energia densa e líquida que pode ser estocada compactamente, contém 35% de oxigênio, e possui uma combustão limpa. Pode ser produzido no país, o que diminui a necessidade do óleo importado e dos derivados de petróleo, contribui para a segurança energética dos países e fornece suporte econômico e mercados alternativos para as safras da matéria-prima utilizada.
Quando o etanol substitui o petróleo, os benefícios ambientais incluem menores emissões de CO2. E ao contrário de outros combustíveis oxigenados, o etanol não é nocivo ao meio ambiente no caso de ocorrerem derramamentos ou vazamentos. Por possuir estes atributos, o etanol possui um futuro forte como combustível alternativo ou como combustível adicional para mecanismos de combustão interna. A demanda por etanol é crescente e a indústria do etanol responde com progressos, como uma tecnologia de produção mais eficiente e com uma capacidade de produção maior.
Quando o etanol é usado em uma célula a combustível, pode gerar além de energia, importantes contribuições ambientais, além de abrir novos mercados com a geração distribuída e com aplicações avançadas em sistemas de transporte. Por este motivo, a indústria do etanol está começando a ter um papel mais importante nos mercados futuros.
As células a combustível com etanol usado diretamente são conhecidas como DEFCs – Direct Ethanol Fuel Cells/Etanol Direto. No Brasil, assim como nos EUA, existem estudos procurando viabilizar a utilização do etanol nas CaCs, mas ainda estão em fase de desenvolvimento.
As principais características do Etanol estão abaixo:
Líquido incolor e volátil, com odor e sabor característicos;
Pureza expressa em graus Gay Lussac. O álcool vendido comercialmente para fins domésticos tem 96ºGL.
Capacidade de dissolver substâncias orgânicas.
Composto orgânico saturado.
Pode ser dissolvido com água em todas as proporções.
Queima gerando uma chama com desprendimento de calor e nenhuma fuligem.
Fórmula Molecular: CH2OH5
Peso Molecular: 46
Densidade API: 47,1
Massa Específica: 789,1 kg/m³
Temperatura de fusão (a 101,35 kPA): -117,22º C
Temperatura de ebulição (a 101,35 kPA): 77,78º C
Calor latente: 921096,00 J/kg
Calor de vaporização : 207 kcal/Kg
Valores Caloríficos: 26990,90 J/kg (mais baixo) a 29280 J/kg (mais alto)
Razão ar-combustível: 9,0 : 1
Octanagem (Método motor ASTM): 99
Índice de Cetano: 10

Metanol

O metanol é um líquido incolor, com peso molecular igual a 32,04, possuindo um odor suave na temperatura ambiente. Sua fórmula molecular é CH3OH. Atualmente, o metanol é uma das matérias-primas mais consumidas na indústria química. Já foi conhecido como álcool da madeira, devido a sua obtenção comercial a partir da destilação destrutiva da madeira.
A maior utilização do metanol atualmente está na produção de formaldeído, metil-tert-butil-éter (MTBE) – aditivo para a gasolina e que está sendo banido aos poucos nos EUA – e como combustível puro ou em mistura com gasolina para automóveis leves.
A tecnologia conhecida como metanol direto (DMFC) é uma variação da tecnologia PEMFC no qual faz uso do metanol diretamente sem a necessidade de reforma do combustível para se ter o hidrogênio puro. O metanol é convertido em dióxido de carbono e hidrogênio no ânodo. O hidrogênio se quebra em prótons e elétrons. Os prótons atravessam a membrana até reagir com o oxigênio para formar água, seguindo o mesmo padrão de reação numa típica célula a combustível PEMFC.
A maioria das CaCs são alimentadas por hidrogênio, o qual pode ser adicionado diretamente ou ser extraído a partir de um combustível no próprio sistema CaC através da reforma de uma fonte de hidrogênio tal como o metanol, o etanol, e hidrocarbonetos, como o gás natural e gasolina. As células a combustível de Metanol Direto (DMFC), entretanto, são alimentadas por metanol, o qual é misturado ao vapor e então ao ânodo (eletrodo negativo) da célula a combustível.
As células a combustível DMFC não tem muitos dos problemas de armazenamento típicos de outras tecnologias, pois o metanol tem uma densidade de potência maior que a do hidrogênio – embora menor que a da gasolina ou diesel. O metanol também é mais fácil de transportar e fornecer para o mercado, pois pode utilizar a corrente infra-estrutura por ser um combustível líquido, como a gasolina.
Estas células operam na temperatura de 120-130°C, o qual é um pouco maior que a temperatura padrão de uma PEMFC (80°C), e atinge uma eficiência de aproximadamente 40%. A desvantagem é que a baixa temperatura de conversão do metanol para hidrogênio e dióxido de carbono precisa de uma quantidade maior de platina como catalisador do que na PEMFC convencional, o que aumenta o custo da célula a combustível. O aumento no custo é, entretanto, compensado pela praticidade de utilizar um combustível líquido e de não necessitar de um reformador. A tecnologia existente nas DMFCs ainda está em início de desenvolvimento mas já têm demonstrado sucesso em aplicações em telefones celulares e laptops, mercados potenciais para esta tecnologia.
As principais propriedades físicas do Metanol estão abaixo:
»Densidade
(20/4 °C) máx: 0,7932
» Ponto inicial de ebulição
760mm Hg, °C: 64,4+ - 0,1
» Faixa de destilação
760mm Hg, °C máx: 1,0 incluindo, 64,4+ - 0,1
» Limite de inflamabilidade inferior
% vol 6,7
»Limite de inflamabilidade superior
% vol: 36,5
»Calor de combustão
cal/g, gas.,25 °C: 5683
»Calor de combustão
cal/g, liq.,25 °C: 5420
»Calor de fusão
cal/g: 0,76
»Calor de vaporização
cal/g (ponto normal de ebulição): 262,8
»Ponto de congelamento
°C: -97,8
»Índice de refração
n20: 1,32863
»Calor específico do líquido
cal/g/°C a 20°C: 0,599
»Pressão crítica
Atm: 78,7
»Temperatura crítica
°C: 240,0
»Temperatura de auto-ignição
°C: 470
»Coeficiente de expansão cúbica
por °C a 55°C: 1,24 x 103
»Constante dielétrica
mhos, 25°C: 32,63
»Pressão de Vapor
mm Hg, 20°C: 96,0
»Solubilidade em água, álcool etílico ou éter : completa

Mais detalhe sobre :
PEMFC : en.wikipedia.org/wiki/Proton_exchange_membrane_fuel_cell
DMFC : en.wikipedia.org/wiki/Direct_methanol_fuel_cell

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PROPRIEDADES FÍSICO-QUIMICA DO ETANOL
Fonte: novacana.com

O etanol é um composto leve, fácil de ser obtido e que se mistura facilmente com água e com a grande maioria dos líquidos de baixo peso molecular. Ele é altamente inflamável, podendo entrar em combustão, se submetido a uma fonte de calor, a partir de 13 ºC. Em seu estado puro, o álcool é altamente tóxico, já em misturas de baixo teor ele pode ser ingerido pelo ser humano de forma moderada.

O álcool possui um poder calorífico menor que o da gasolina e diesel, o que significa que ele gera menos energia e rende menos kilometragem por litros. Sua densidade é menor que a da água e maior que a da gasolina, e seu PH é praticamente neutro.

Fórmula química e molecular do etanol

O etanol é representado pela fórmula C2H6O, ou, de forma mais detalhada, CH3CH2OH. Isso significa que o composto é formado por dois átomos de carbono (C) ligados à cinco átomos de hidrogênio (H) e a um átomo de oxigênio (O) ligado a outro hidrogênio. A presença do grupo OH, chamado de hidroxila, em sua composição, faz com que o etanol se torne uma substância polar, ou seja, que possua pólos eletrônicos distintos em sua cadeia, algo possível graças à presença do oxigênio. Por causa dessa característica, o álcool se mistura facilmente com a água e outros líquidos que também são polares.

Dentre os compostos químicos, o etanol é considerado um composto orgânico, que são aqueles formados por cadeias de carbono. Isso faz com que ele seja encontrado mais facilmente em estado líquido ou gasoso, ao contrário dos compostos inorgânicos, como os minerais, que em seu estado natural costumam ser sólidos.

Entre os compostos orgânicos, o etanol faz parte da família dos álcoois, compostos em que o carbono saturado (com todas as ligações preenchidas) liga-se com a hidroxila. Seu nome deve-se à junção do prefixo "etano", comum a todos os compostos orgânicos com dois átomos de carbono em sua cadeia, com o sufixo "ol", relativo à todos os álcoois que possuem apenas uma hidroxila em sua formação. Dessa forma, não é inteiramente correto chamar o etanol apenas de "álcool", pois álcool é qualquer elemento orgânico que possui a hidroxila "OH" ligada a um carbono saturado, como metanol, butanol e propanol.

Dentre todos os álcoois, o etanol é o mais comum de ser obtido. A composição em massa de sua molécula é de 52.24 % de Carbono, 13.13 % de Hidrogênio e 34.73 % de Oxigênio.

Massa molecular e densidade

Por possuir poucos elementos químicos em sua formação, e cadeia com apenas dois átomos de carbono, o etanol é um composto orgânico muito leve, e o mais leve dos combustíveis comuns se comparado com a gasolina, que possui cadeias entre quatro e doze carbonos, e com o diesel, que possui mais de doze carbonos. Isso faz com que ele seja mais fácil de ser obtido e que teoricamente polua menos, fato que depende também da tecnologia empregada no motor dos veículos. A leveza do etanol também contribui para seu estado natural ser líquido e por possuir um baixo ponto de ebulição (78,4 ºC).

Para calcular a massa molecular do etanol, assim como de qualquer composto químico, soma-se número de massa de cada um dos elementos de sua formação. Tendo como fórmula molecular C2H6O, é somado duas vezes o número de massa do carbono (2 x 12), com seis vezes o número de massa do hidrogênio (6 x 1), mais o número de massa do oxigênio (15,99), chegando ao resultado de 46,07 u (unidade de medida).

Quando puro e com temperatura próximo dos 25ºC, o etanol possui uma densidade de 789 g/cm³. Isso significa que a cada centímetro cúbico o etanol pesa apenas 0,789 gramas. Os valores mudam dependendo da mistura e da temperatura em que ele está submetido, sendo que o álcool combustível possui densidade que varia de 0,82 a 0,88 g/cm³. Com isso, o etanol é um pouco mais denso que a gasolina, cuja densidade varia entre 0,72 e 0,76 gramas por centímetro cúbico, porém é menos denso que a água, que possui valor médio de 1 g/cm³.

A densidade dos compostos muda conforme a temperatura, pois essa variação influi em seu volume. Ou seja, a mesma quantidade de material pode ocupar menos ou mais espaço em função da quantidade de calor. Por isso, ocorre às vezes de caminhões que carregam combustíveis sofrerem variações na quantidade de litros que estão carregando, embora a quantidade de matéria que eles transportam continue a mesma.

Ponto de ebulição e solidificação

Em temperatura ambiente, o etanol será sempre encontrado na fase líquida, pois ele só atinge seu ponto de ebulição (transformação em gás) quando submetido a uma temperatura de 78,4 ºC, enquanto seu ponto de solificação (transformação em sólido) é de -114,3 ºC. Esses são valores médios válidos para a pressão de 1 atmosfera, ou seja, a nível do mar, sendo que os pontos sofrem pequenas alterações em diferentes altitudes.

Ponto de fulgor e auto-ignição

A partir da temperatura de 13 °C, o etanol começa a emitir vapores que, em contato com outras fontes de calor, possibilita que ele entre em combustão. Essa marca é chamada de ponto de fulgor, o que não significa que ele necessariamente pegue fogo nesse ponto, apenas indica que há chances de isso acontecer caso um agente externo reaja sobre ele. Já seu ponto de auto-ignição, temperatura mínima para que a combustão ocorre sempre mesmo sem o contato direto com uma fonte de calor, é de 363 °C.

É por isso que, em baixas temperaturas, o álcool combustível não funciona dentro do motor, pois os automóveis se movimentam com a energia proveniente da queima dos combustíveis. Abaixo dos 13° C, o etanol perde sua capacidade de combustão e se torna inutilizável como combustível.

Pelo seu baixo ponto de fulgor, o álcool é considerado uma substância inflamável, que são aquelas com ponto de fulgor menor que 70 °C. Por isso que, quando armazenado, ele traz a letra "F" em sua embalagem, acompanhada pelo desenho de uma chama. Entre os combustíveis mais comuns, apenas a gasolina tem ponto de fulgor menor que o etanol, sendo o dela de – 40 ºC, enquanto o diesel e o biodiesel possuem pontos de, respectivamente, 62 °C e 130 °C.

Poder calorífico: potêncial energético

Poder calorífico é a quantidade de energia que um combustível é capaz de gerar em sua queima dentro do motor. Essa propriedade diz respeito à quantidade de energia interna que cada substância contém. Quanto maior o poder calorífico do combustível, maior é sua energia, e por isso, melhor o seu rendimento.

O poder calorífico do etanol combustível comum (etanol hidratado) é de 5,380 Kilo calorias por litro (Kcal/l). Esse valor corresponde a aproximadamente 70% do poder calorífico da gasolina, calculado em 8,325 Kcal/l. É por isso que, em média, o litro do etanol faz 70% da distância que o litro da gasolina percorre, pois a energia contida em 1 litro da gasolina é 30% maior.

O maior poder calorífico dos combustíveis líquidos é o do diesel, que gera 9,160 Kilo calorias por litro. Uma curiosidade em relação a isso é que o poder calorífico em massa da gasolina é superior ao diesel (11.230 contra 10.830), porém o litro deste rende mais devido à sua maior densidade (0,85 kg/l contra 0,72 kg/l).

Um dos fatores para o menor poder calorífico do etanol é a pouca quantidade de hidrogênio (átomo com maior poder calorífico que existe) em sua cadeia e a presença do oxigênio (que tem baixo poder calorífico). Em geral, quanto maior a proporção de hidrogênio no combustível maior é seu poder calorífico.

Potencial Hidrogeniônico (PH)

O PH do etanol, quando misturado em água, costuma variar entre 6 e 8, o que significa que a solução é praticamente neutra, ou seja, nem muito básica e nem muita ácida. O PH é um índice que varia entre e 1 e 14 e mede o grau de acidez ou basicidade de uma substância, cujo caráter aumenta de acordo com a distância do índice do número 7, que representa neutralidade.

Como a maioria das substâncias neutras, o etanol torna-se pouco agressivo ao ser humano, possuindo cheiro e consistência não prejudiciais. Mesmo assim, a ingestão do produto com elevada concentração de álcool puro torna-se muito perigosa, podendo ocasionar desde mal estar até morte.

Substâncias com PH entre 1 e 7 são ácidas, possuindo um sabor amargo ou azedo, como o vinagre e as frutas cítricas. Já as básicas costumam ter sabor agressivo e uma consistência escorregadia ou macia. Com exemplo de base estão os sabonetes e diversos produtos de limpeza.

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Dec 17, '08 9:49 PM
por * Ernani para todos

Categoria:	Livros
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