Pessoal,
Antes de iniciar essa discussão, gostaria que fossem deixadas de lado paixões por este ou aquele motor. Gostaria que a discussão fosse centrada na técnica, unicamente. Minha pergunta busca apenas uma resposta: o ROTAX 532 e seu irmão mais sofisticado, mas de potência semelhante (65 HPs mais ou menos) conseguem fazer um AC-4, mono voar ? Um diferencial para inÃcio de discussão, está no peso. O ROTAX deve pesar algo em torno de 25 a 30 KGs a menos que um VW, ambos com todos os acessórios necessários. Quanto ao preço de aquisição ou manutenção, sei da diferença entre este e aquele motor, portanto esse assunto fica desde já superado nessa discussão. Alguém já fez o teste ? Alguém viu alguém tentar essa motorização ? Mais uma vez gostaria que fosse deixado de lado paixões e viagens infindáveis pela teoria. Gostaria de sair com mais conhecimentos do que com mais dúvidas ainda em minha cabeça.
Ol찼 Milton. Quanto a adaptar um motor Rotax é plenamente viável , não tanto pela potência e sim pelo alto torque que esse motor proporciona. O Alberto de Taubat챕 possui um Giro de fabrica챌찾o Espanhola com essa motoriza챌찾o. A foto consta em meu site e da ABGiro . Sugestão entre em contato com o Alberto para saber mais sobre esse motor aplicado ao Giro. AbelhaRJ
ResponderExcluirMilton Tamb챕m existe uma outra op챌찾o , 챕 usar um motor HIRTH de 80 HP ......... Analise essa op챌찾o ........ 챕 uma sa챠da mais adequada ........80 hp . alto torque .... Se não me falha a memoria o Alberto de Taubaté , que esteve no encontro de Mogi , ele possui as duas motorizações ...... Tudo que vc precisa. abra챌os AbealhaRJ
ResponderExcluirGostaria que o Heron falasse sobre a motorização daqueles giros que vi em vÃdeo, excetuando o Golden. O Monarck e o Buterfly usam que motorização ? Qual o peso daqueles giros, Heron? Hã....e já converta as libras em quilos... em mquilos fica mais fácil pro pessoal entender sem precisar de conversões.... Ah, como informação, um mono AC-4 pesa em torno de 230 Kg segundo o Carinta que colocou todos na balança nessa semana. O Duplo dele e o em Inox que estava lá também pesaram em torno dos 230 Kg....
ResponderExcluirPrezado amigo,
ResponderExcluirO Rotax 582 com certeza tira um AC4 mono do chão sem qualquer problema. Você conhece um giro chamado MacTraveler da antiga Salém Aviation (uma antiga fabricante espanhola)? Existem três giros no Brasil desse fabricante. Dois estão com o Alberto em Taubaté e um comigo em fase de montagem final (reforma depois de longos anos). Os modelos mono levam um Rotax 582 que fazem uma maravilha. O Comandante Alberto pesa cerca de uns 100 Kgs e decola a 1920 ft com tanque cheio; Isso por sí só responde a sua pergunta. Já fizemos diversas viagens de Taubaté para Ubatuba (Litoral) que distam entre sí cerca de 70 km em linha reta sobre a serra do mar. Você precisa ver o que essa maquininha faz. É um show.
Um grande abra챌o a todos,
Jair Machado
Agradeço as já intervenções do Abelha e do Jair. Um amigo disse que o empuxo gerado pelo 532 ou o 582 chega próximo a 170 Kg a plena potência e com uma hélice adequada. Alguém também tem conhecimento disso ? O nosso heróico VW 2.1 vÃrgula alguma coisa gera quanto ? Jair, me disseram que esse giro que você está reformando, e que é semelhante ao que o amigo Alberto tem, é bastante leve e por isso o Rotax consegue levá-lo pros céus. Você sabe o peso deles, com motor ou até sem o motor ? Deixo de pronto a mesma pergunta ao Alberto que neste momomento deve estar em viagem nalguma estrada do Brasil e chega de volta a Taubaté amanhã, sábado....... Abra챌os, Milton
ResponderExcluirOla Milton Eu j찼 vi o Alberto decolando em Americana com seu Giro com um Tanque enorme (+- 50 litros) cheio at챕 a boca . Voce viu o Alberto em Migimirim, pela altura ele deve pesar aprox. 100 Kg , e ele faz viagens com o seu giro tranquilamente Se eu fosse começar um giro novo hoje, com as informações que eu obtive neste tempo em que estou envolvido com giros, não pensaria 2 vezes ..... FARIA UM AC-4 MONO COM MOTOR ROTAX 532 OU 582 revisado por alguem do ramo Isso deixaria o giro uns R$ 4500,00 mais caro e a manutenção dos Rotax tem que ser rigorosa mas acho que valeria a pena Lacerda
ResponderExcluirMilton: Meu Predador, em sua versão inicial, era equipado com um Rotax 582 e levava, com facilidade, 2 pessoas de 80kgf ao nÃvel do mar. Voei por vários anos com ele no Aeroporto de Jacarepaguá. O empuxo do 582, com caixa de redução 3:1 e hélice tripá WarpDrive de 70pol é de cerca de 170kgf, aferido por mim por diversas vezes. Este aparente contra-senso de se conseguir voar duplo com um motor de 65Hp enquanto que VW diretos, com 80HP, não conseguem, é devido, em parte, à eficiência aerodinâmica da hélice. Enquanto que a redução permite uma operação em faixas mais eficientes de uma hélice de grande diâmetro (70pol @ 2200rpm max), o VW direto exige uma hélice pequena e opera acima de 3000rpm. A maior eficiência aerodinâmica é obtida através da aceleração de um grande volume de ar (hélice de grande diâmetro) a baixa velocidade (uso da redução), ao invéz de um pequeno volume (hélice de pequeno diâmetro) a alta velocidade (direto, sem redução). Outro fator extremamente importante é o diâmetro do rotor: baixas cargas alares conseguidas com rotores de grande diâmetro auxiliam enormemente aeronaves com baixa potência. Para um giro AC-4 mono voce não precisa nada mais do que um bom VW direto: seu empuxo, na ordem de 160-170kgf é suficiente para levar um giro de até 300kg. Uma regra de bolso: é preciso, no mÃnimo, um empuxo estático correspondente à metade do peso em ordem de vôo para um giro voar com segurança. Abra챌os Fernando Cirigliano
ResponderExcluirReafirmo meus agradecimentos à queles que têm participado desta discussão. A verdade é que estou estou cansado de ouvir falar em poucos em emergência de giros com VW. Um amigo nosso, por exemplo, mestre nesse tipo de pouco, quebrou sua aeronave há pouco mais de um mês. Salvo engano, era o 9º pouco involuntário que fazia. Só curtimos de forma plena a aeronave quando voamos com ela sem aquela sÃndrome do pânico de que a qualquer momento vamos pra baixo. Já fiz dois pousos em emergência. Meu giro está inteiro mas as confianças no VW, não. Tenho ouvido falar que o pessoal que tem ultraleves tem optado e, e muito, pelos VW. Penso, porém, que naquela modalidade de asa fixa o motor não trabalha no seu limite, como acontece no caso dos girocópteros. E é justamente por trabalhar no limite que hora, outra, ele apresenta problemas. O Alberto, de Taubaté, deve ját er voado umas 400 horas no seu Rotax 582, sem precisar fazer um único pouso de emergência. Não se trata de idolatar aquele motor. Se é o mais vendido no mundo para a aviação experimental, não deve ser por acaso. Gostaria que o Heron que tanto viu o Lary voar naquele Monarck, que nos presenteasse com um depoimento a respeito dos Rotax e se o motor utilizado era o 582, o peso do mesmo Monarck, do Lary (que me parece ter mais de 90 Kg) e se o giro dele voa com cerca folta, e não no limite. Abraços ao Lacerda, e ao Fernando, pelas intervenções. Estão reforçando bases para uma decisão que deverei tomar num futuro próximo. Abra챌os, Milton
ResponderExcluirVAmos por partes Para tirar o desempenho de qualquer motor, a reducao se faz necessaria, porem um subaru 2.2 direto leva um giro com uma pessoa muito bem pra cima e com menos problemas , estes motores estao baratos hoje. Os VW com reducao ficam muito pesados e nao sao adequados aos efeitos giroscopicos das helices em curvas muito acentuadas e os 180 que so um giro pode faer, acaba quebrando. Os Rotax tiram potencia da rota챌찾o e a reducao pequena e leve da conta de "falar" bem com a helice que deve ser escolhida para cada aeronave e perfil de voo que o piloto quer. Um 582 faria maravilhas em um AC-4 com uma pessoa, mas nem mesmo um 912 levaria 2 pra cima com tranqulidade. Tem tambem o 2SI que tem 80 hp em 3 cilindros 2 tempos, motor forte e mais barato, com reducao igual a do Rotax. Um 2.2 reduzido leva bem um giro com dois, mas o rotor tem que ser muito bom, acho que nossos rotores sao largos, (acho eles otimos) e produzem mais arrasto, assim necessitando mais potencia. Talvez o Aero Twin venha a tomar o lugar dos VW mas irao custar mais de 7 mil dolraes, a menos que os montemos aqui no Brasil, mas ai ja 챕 outra historia. Quer acabar com a discussao e esfriar a cabe챌a? Subaru 2.5 comando retificado pra 2 e Rotax 582 pra um. Ou vai fazendo remendos . . . abraco Heron O AC-4 챕 bem leve pelo que voces falam, o Monarch tem 154 kilos seco e o Golden 431k.
ResponderExcluirEssa afirma챌찾o 챕 um pouco duvidosa ......... h찼 controv챕rsia. " Um 582 faria maravilhas em um AC-4 com uma pessoa, mas nem mesmo um 912 levaria 2 pra cima com tranqulidade " Claro que sabemos que existem 2 tipos de motores Rotax 912 ........... ???? Tudo depende da carga a transportar ???? Por exemplo num biplace tipo Montalva , não tenho dúvidas , que : colocando um Rotax 912 - 80 HP .......poderá transportar 70 + 70 + 40 Lt de comb ........... sastifatóriamente Rotax 912 - 100 HP ... . 85 + 85 + 40 Lt de comb ........... sastifatóriamente com reserva de pot챗ncia , algu챕m duvida ??? Agora transportar duas pessoas de 100 Kg ..... 챕 outra coisa ......e outra motoriza챌찾o. AbelhaRJ
ResponderExcluirO melifero amigo falou mas nao disse . . . Nao leva com 912 e pronto! Satisfatorio ai 챕 quase la, mas se tiver um cabelinho a mais ja nao funciona. Vai gastar toda a grana e ver que nao pode levar seu barrigudinho amigo? 12 mil dolares contra 2? 115 hp nao da . . .ja foi mais do que provado. O DAvid SEace usa um Hirth F-30 de 110 e nao leva qualquer um e tambem ele 챕 um graveto e de estatura baixa. Ja detonou alguns cabe챌otes. Nao leva e nao leva, bato o p챕 e assino embaixo! Mas para quem gosta de reinventar a roda . . . Tenho uma foto aqui de um meninao grande voltando de um voo em Abril no Bensen Days, mas ta muito grande, vou ver se encolho. Todos os fabricantes de giro grande ja passaram pro Suba 2.5 e mesmo o Dominator do Ernie tem o Sub-4. Heron
ResponderExcluirAe . . . O Brad tem1.90 e pesa uns 100 kg. O cara ai era enorme, 150 kg ou mais. Eu voei muito com 94/100 kg e chegava ao ponto de retorno no final da pista a 700/800 p챕s dependendo do vento. Cheguei a 152 km no relogio com vento de cauda de 32 km para um total de 184 km horarios em terra. Gostaria de ver um teste de saida com um Magni e um Golden, acho que da pra passar por cima literalmente antes do fim da pista. A moto voadora ja apresenta problemas de motor pois ficou pesada, vai ter que usar um 912 pra voar direito (e ai sim com sobra) O motor rotativo Mazda apresenta 250 hp saindo do carro, pesa 36 kg a menos e vai apresentar 60 hp a mais do que o Subaru, significa que voce adicionou um rotax 532 sem penalidade de peso. Que tal um giro assim hein? E por meros 5 mil dolares . . . Heron
ResponderExcluirAttachment: bigboynbrad.JPG
Não sou especialista em nada, mas, com base nos poucos conhecimentos que tive lendo e talvez até dizendo aqui o que é elementar para muita gente, relato o que penso: a curva de eficiência de uma hélice deve praticamente apontar para o horizonte a partir de certa rotação. Lembro que ao voar com o Devonsir, durante as aulas que tive com ele, em determinados momentos era riminuida a rotação do motor porque a hélice estava "estolando". A rotação era tão alta que uma pá passava pelo quase vácuo criada pela outra. A pressão atmosférica não era tão rápida para repor o ar deslocado por uma pá e a outra, quando chegava naquele local, encontrava um semi-vácuo e pouco ar para deslocar. Aà estaria a perda de eficiência. O Fernando relatou nesta mesma discussão, em resumo, que a velocidade da rotação não está relacionada com a força de expuxo que essa hélice produzirá. Isso reforça e grande eficiência dos motores menores mas que trabalham em alta rotação, como os Rotax. Tiram da alta rotação através de redutoras seus HPs transferidos para as hélices acompladas. Com redutora , o Rotax é mais leves que o VW. Esse, com redutora, fica ainda mais pesado e sempre obrigado a trabalhar próximo de seus limites. Se escrevi o óbvio para alguns, paciência. A gente vai aprendendo aos poucos. Depois do que foi escrito aqui pelos colegas, concluo que o Rotax 532 ou o 582 toca, sim, um AC-4 mono, como o meu. Provavelmente, num futuro próximo, pagarei para ver isso. Se não der certo, terá valido o investimento para ter uma resposta concreta. O único problema que terei que enfrentar é a redefinição do CG, e alguma adaptação para um sistema de pré-rotação. Se alguém tiver alguma idéia, desde já agradeço. Só sei que será na ponta da redutora, próximo do acomplamento da hélice. Essa inovação em motorização ou tentativa de mudar é a única forma de melhorarmos os giros e torná-los mais confiáveis. Alguém que conhece a história do Carinta, sabe. Ele inova e procura melhorar. Construiu seu próprio giro abandonando a velha estrutura do AC-4, de tubos pra todo lado em treliças. Agora está, por conta própria, construindo seu novo giro cabinado. É assim que se faz. Saiu de tanta teoria e partiu para a prática. Abra챌os, Milton
ResponderExcluirOl찼 meu grande amigo Amilton É isso ai não adianta falar de muitas receitas deliciosas de bôlo se não faser e não esperimentar nunca vai saber o sabor e nem poder falar com serteza ( apesar que gôsto não se discute !! Eu até agora só não testei um 582 no meu giro porque particularmente não sou muito fã de rotax 2 tempos ( mas gôsto é gôsto ) ,, e conhecimento conta e muito !! O importante é botar a mão na massa e não poupar esforço ser curioso buscar detalhes em todos tipos de aeronave afinal de contas o que a gente esta construindo é uma aeronave tambem !! O mais importante 챕 saber dicernir o que 챕 bom e o que 챕 ruin para nossos giros e botar a m찾o na massa e fazer acontecer s처 assim podemos falar o gosto do b척lo mas com firmesa e certesa ! Um Forte Abra챌o aTodos Eduardo Carinta
ResponderExcluirGrande Carinta . . .obrigado pelo seu esfor챌o e espero que voce alcance sucesso nas tuas tentativas. Milton pode tentar o 582 sem susto, vais ficar com um girinho muito bom! Durante os testes com o Monarch foi descoberto que uma helice bi-p찼 de madeira dava o melhor desempenho eleva챌찾o/cruzeiro, mas perdia um pouco na maxima. Os fatores de arrasto podem ser minimizados com os perfis em gota e as polainas, para uma melhor velocidade de cruzeiro e consequente alcance por tanque de combustivel. Tem duas coisas ai que sao um pouco diferentes: a decolagem, onde o tamanho do disco tem muita influencia no arrasto o voo cruzeiro, onde o angulo de ataque esta bem raso e a maquina corta melhor o ar, um motor menos potente ai pode ate dar um desempenho satisfatorio, mas se entrar em manobras a coisa muda e muito. Disco menor = maquina mais rapida porem menos flutua챌찾o, tirou manete vem pra baixo mesmo. Com o uso de motores mais potentes (melhor razao peso/potencia) os giros vao aos poucos se tornando maquinas viageiras e ja 챕 comum pessoas voarem mais de 100 milhas em uma manha, tomando caf챕 em um aeroporto e depois indo visitar amigos, quer em clubes quer em pistas particulares. A unica cabine estrutural que conhe챌o 챕 aquela que esta sendo usada no Carro Voador, no mais sao apenas revestimentos cosmeticos, respeitando a aerodinamica e visando um conforto maior para os ocupantes. Um grande cuidado a ser tomado é a relacao entre as superficies verticais que estao à frente do CG, elas tem que ser compensadas por outras la atras. O braço da alavanca do leme tem que ser bem estudado para que nao sofra afogamento quando o motor parar, isto causaria a maquina a virar para tras e pousar desta maneira acho que nem o Melo ainda consegue, ele que é um especialista em pousos sem motor. Vou dar uma olhada na Italia e verificar se ainda existem os motores Arrow, eles sao uma otima opcao para monos. abraco Heron
ResponderExcluirThis message has been deleted by the manager or assistant manager.
ResponderExcluirThis message has been deleted by the manager or assistant manager.
ResponderExcluirPalavras.....se não são bem ditas, viram malditas. Sempre tenho presenciado neste fórum que alguns colegas, penso que até pelo excesso de sinceridade não medem o que escrevem. E as feridas causadas pelas palavras ferem mais que aquelas causadas pelas mãos, porque elas atingem a alma, onde as feridas não cicatrizam com o remédio comprado na drogaria da esquina. Gostaria que os amigos, e penso que todos são amigos, incluindo neste grupo EU, sempre medissem o que vão escrever. Até a interpretação dúbia deve ser evitada, afinal, questões como a lançada neste tópico visam a construção de um caminho para todos e não tirar de nós o frágil caminho que temos a disposição. Quando invoco alguns para darem sua opinião é porque entendo que por ter lidado com determinado assunto sabem mais que outros. Todos, tenho absoluta certeza, têm a melhor das intenções por aqui. Precisamos somar e não dividir. Já temos muito pouco para dividir. Abra챌os Milton
ResponderExcluirHã.....e para retormar o assunto que verdadeiramente interessa, voltemos a postar mensagens pertinentes ao questionamento. Aproveito para perguntar ao Heron se porventura ele viu nos Estados Unidos algum giro sendo tocado pelo Rotax 503. Não que eu pretenda fazer isso...é mais mesmos uma curiosidade. Abra챌os Milton
ResponderExcluirQuero dizer que gostei muito de conhecer a todos em M. Mirim e principalmente ao Decio, ele me lembra um amigo oHector e portanto ja me 챕 simpatico. Todos sao necessarios e todas as opinioes precisam ser manifestadas e analisadas. Voltando ao assunto moteres Eu ja vi giros com Rotax 447, 532, 582 e 912. Todos eles voavam bem, mas eram absolutamente afinados com o peso da maquina e do piloto. Para dar uma ideia vem a historia do Wind Rider do Chris Wilson, um giro de Empuxo Alto, foi modificado e tornou-se CLT, ia receber um motor 582 mexido pois voava mal com 582, no meio da coisa ficou patente que nem assim iria voar como deve e dai se optou pelo 912. Devera ser um giro muito bom e muito lindo, coisa de exibir. Infelizmente a janela de opcoes para motores 챕 pequena . . . e cara! abraco Heron
ResponderExcluirMIlton e Galera Aqui esta um exemplo muito bom Este Windrider foi feito de composite estrutural, nao tem metais na estrutura e deve ter ficado bem leve, veja o desempelho abaixo. velocidade maxima 115 mph,
ResponderExcluircruzeiro 90 mph c/75% manete,
minima 15 mph + ou - depende do vento.
razao de subida 1,275 fpm,
tangue 12 gal,
consumo 5.4 gph,
tempo de voo. 2.2 hrs.
teto operacional 12,000 ft.
carga do disco 1.135 lb/ft,
carga das pas 39 lb/ft,
Rotor Sky Wheels 29 ft diametro composite.
Feita e Abril 1987 horas voadas 1260 hours.
motor Rotax 532 Veja que com um motor pequeno ele consegue boa performance pois o peso foi muito aliviado, neste configuracao este giro deve "cavalgar" suavemente, pois tem a LInha de Empuxo bem alta . . . ele precisa ser controlado para nao dar PPO. Mesmo tendo estabilizador horizontal. Veja as fotos aqui: http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=9386 abracos Heron
É Heron, Não tem como não ficar com água na boca. Vejam que coisa bem feita. É mesmo de tirar o chapéu. Milton
ResponderExcluirAh ! Talvez muitos não concordem mas a aparência dos nossos giros e a ignorância das pessoas sobre como eles funcionam, levam muita gente a afastarem-se dessas máquinas. A estética conta muito. Não adianta muito falar que aquela estrutura é forte suficiente para o que se propõe à aeronave. As pessoas preferem não ver tubos soldados por todos os lados. Ainda hoje, venta forte por aqui. Um amigo jamais voaria com seu ultraleve numa condição dessas. Com um girocóptero, o vento seria um fator a mais de prazer para um vôo local.... Abra챌os Milton
ResponderExcluirMilton Depois de ter trabalhado um tempo por la e visto como as coisas sao feitas eu acredito que tudo 챕 possivel. O trabalho de pintura feito no Windrider branco me deixou estupefato, aqui no Brasil aquele pintor tomava uma surra. Tem um garoto que faz as polainas do RV e toda a parte de fibra para o Larry, ele 챕 filipino, muito bom em moldes e lamina챌찾o. Se voce ver onde sao feitas as polainas voce acha que 챕 goza챌찾o . . . Nao foi por acaso que o Golden ficou daquele tamanho, tudo tem que ser acomodado, CG, peso, cabine, mastro dobravel, asa, etc. Agora se pode estudar tudo aquilo para criar um giro normal (uma fun챌찾o) e aliviar um pouco em tudo. Acho que a ideia do giro de 3 lugares dos russos 챕 o caminho, pois a cabine tem que abrir aos poucos e fechar em 2/3 para criar o efeito de fluxo laminar. Este Windrider 챕 impressionante visto de perto, parece um daqueles ca챌as estelares da Guerra nas Estrelas. OUtra coisa a destacar 챕 o efeito aerodinamico que permite melhor penetra챌찾o aliviando o trabalho do motor. Vamos ver o que ira fazer com um 912 la atras. abraco Heron
ResponderExcluirEstou ficando louco ??????? Juro que mandei uma mensagem para esta discuss찾o. Onde está ?
ResponderExcluirLacerda Depois de um certo numero de mensagens de resposta, o forum automaticamente fecha uma pagina, voce consegue ver as outras clicando logo abaixo da primeira. Entre ela e a segunda tem uns links para ver o restante. abraco Heron
ResponderExcluirMe digam uma coisa, oque importa mais a pontencia(HP) ou quantidade de giros por minuto? Se os motores apresentam problemas por estarem trabalhando em sua capacidade maxima de giros n찾o seria possivel usar um motor que trabalhe com giros maiores? posso estar falando uma asneira muito grande mas os motores 1.0 viviem arrochados por ai e são pouquissimos os que quebram, ta certo la em cima não temos estacionamento, mas a maioria dos giros importados senão todos, tem motor de 115HP o rotax 912 senao estou enganado e levam duas pessoas, Nao sei se cada uma dentro de um peso acredito eu uns 80kg cada seriam 160kg mais peso da aeronave, combustivel etc... Fica aqui a minha duvida.
ResponderExcluirFabio Os motores pequenos tiram a potencia das rpm altas, porem tem que usar reducao para que a helice nao ultrapasse os limites (helice pequena nao funciona) Os motores grandes tem rpm baixa e tiram o torque das alavancas e poder de explosao dos cilindros enormes. Podem ser usados com helice direta, mas tudo isto custa caro e precisa ser retificado varias vezes durante sua vida util, tornando-se impraticavel para muitos usos. O pessoal aqui usa motores aeronauticos alem do recomendado pelas fabricas e avioes retificados aqui nao sao aceitos nos USA. Usar 115 hp em um giro duplo 챕 uma loteria, voce esta pertinho de nao voar, condicoes atmosfericas, altitude e peso dos ocupantes poder fazer seu giro ficar igual aos outros em performance. O ideal para mono 챕 entre 70 e 100 hp's e para duplos acima de 160, uma vez que o Mad Max do Brad tinha um Subaru 2.5 sem preparo e voava mais ou menos, depois da retifica do comando parece outra maquina, ganhou 40 hp e ficou com o mesmo peso . . .sobrou um pouco de potencia para manobrar mais facil. abraco Heron
ResponderExcluirPessoal,
ResponderExcluirTenho acompanhado essa discuss찾o, que come챌ou com um AC-4 e evoluiu para discuss천es muito mais aprofundadas sobre o tema motoriza챌찾o/h챕lices/rotores.
Minha pergunta: Nas fotos do encontro de Mogi (que infelizmente n찾o pude ir), vi um Giro Carenado Branco (챕 o do Dito?), que parece ser muito mais pesado que os AC-4. Algu챕m pode me dizer se este tipo de Giro tamb챕m suporta motoriza챌찾o VW ou Subaru? E o Gespi 2000?
Passeando pelas fotos do Grupo vi fotos dessas m찼quinas, mas sem detalhe suficiente para poder concluir algo.
O ponto 챕: at챕 onde VW/Subaru s찾o mais do que suficientes e a partir de onde o valor do investimento fica 'muito mais s챕rio'? N찾o se trata de 'bom e barato', pq. isso em avia챌찾o n찾o existe, mas sim do 'bom e por um pre챌o razo찼vel'.
Um abra챌o a toda comunidade,
Tadeu
Tadeu Infelizmente, sou o unico com experiencia com Subaru e como eu sou o mais arrogante do grupo, alguns egos ficam meio eri챌ados. O giro do Dito, ele colocou um Lycoming se nao me engano, mas ja esta trocando por um mais potente. Custo eu nao sei, mas ele pode dar uma ideia ou o pessoal mais proximo dele, o Ernani e o Melo. O Gespi anda com Rotax 912 e pelo que o pessoal fala, vai bem, so nao sei se fizeram testes com passageiros mais pesados, piloto e passageiro acima de 90 kg. Pelo que o Melo ja gastou de motor, e principalmente neste ultimo que me parece custou 9 mil reais, ele teria alguns Subarus a disposicao e ate mesmo um Mazda rotativo para testar . . .os antigos dao 210 hp e custam menos do que os RX8 que hoje estao na casa de 5 mil dolares. O equilibrio perfeito ate agora foi produzido pelos Dominators e Butterfly com Rotax 582, desde pilotos leves ate um de 230 libras, o Chris Wilson, alto e forte. Os giros de dois lugares esta sempre sendo aprimoradoes e acompanhado a trajetoria do Pat McNear com seu RAF 2000 modificado, sai com Subaru 2.2, retifica comando, troca por 2.5 ja retificado e passa de 160 hps para 190, um salto pequeno nos numeros mas uma aeronave completamente diferente no ceu. O Magni ta lento, o Sparrow Hawk ta lento (pesado e cabine grande) o giro mais potente ate agora visto foi o Black do Steve McGowan, ele tem Mazda rotativo e agora o Golden com subaru 2.5, gostaria de ver testes comparativos, mas o pessoal nao 챕 muito chegado a isto, preferem se gabar nas rodinhas do que ter um certificado da verdade! Acho que o Black ganha! O Carter Copter voava com seu primeiro motor, com o segundo e finalmente com o V-8 bi-turbo de 400 hp, mas sempre foi um treno de chumbo . . .voar todos voam, ter equlibrio apenas uns poucos. Testes feitos com o mesmo motor em um Mad Max II trouxeram a luz sobre a diferen챌a de 30 hp's em uma maquina pesada, antes do comando mexido, o giro apenas voava, depois ficou voando muito bem e 챕 melhor que o Golden, mais baixo, mais leve e mais curto. Um subaru custa em torno de 2000 completo e talvez ate mesmo colocado aqui, preciso trazer uns dois pra ver este custo. Um Rotax 912 custa 12 mil dolares, um VW bem preparado uns 10 mil reais, um Rotax 582 por volta dos 8 mil dolares . . .e assim por diante. Comprar cavalos custa caro! Heron
ResponderExcluirHeron,
ResponderExcluirMuito obrigado pela resposta. Foi uma aula!
Acredito que muitos da comunidade v찾o se beneficiar do conte첬do da sua mensagem, al챕m de mim.
Um grande abra챌o,
Tadeu
DE DECIO PARA TODOS OS GIRONALTAS UM F.E.L.I.Z. .D.I.A....D.O.S........P.A.I.S. UM ABRAÇO A TODOS E BONS .V.O.O.U.S.!
ResponderExcluirGrande Decio Obrigado e pra voce tambem . . . cade meu e-mail? Heron
ResponderExcluir