Ol찼, amigos da ABGiro,
Gostaria de me informar, com tiver algum conhecimento, se com uma estrutura do Giro Bensen B-8m, sem motor e sem rotor, daria para montar um equipamento bom para v척o? Ex. Equipando ele com motoriza챌찾o VW e utilizando outro rotor?
Um grande abra챌o a todos!!!
Douglas - SP
Douglas, no site ABGiro tem um menu do lado esquerdo com v찼rios links. Entre em "Figuras" e v찼 at챕 a p찼gina 3. Ver찼 um Bensen com motor VW, do Fernando.
ResponderExcluirD찼 pra equipar uma estrutura e torn찼-la um giro, sim. Se vai ficar "bom", ai vai da opini찾o de cada um. Hoje o projeto do Bensen 챕 considerado ultrapassado e te explico porqu챗.
Quando o Dr. Igor Bensen começou a brincar com a idéia do giro, o início foi o giroglider (sem motor). Um giroglider está menos sujeito às turbulências e caprichos do ar do que um giro motorizado, em função de ser puxado pelo automóvel, que funciona como um fator externo de apoio à estabilidade do giroglider. Dai, mesmo com uma cauda minúscula, sem estabilizador horizontal e sem maiores preocupações com o centro de gravidade, o glider funcionava razoavelmente bem. O girocóptero Bensen não é nada mais que o giroglider original com um motor.
Hoje em dia n찾o se projetam giros desta maneira. Se naquela 챕poca a preocupa챌찾o era fazer algo que voasse (j찼 estava bom demais), hoje, pelo contr찼rio, a m찼quina tem que ser est찼vel, precisa de certas qualidades aerodin창micas que n찾o se exigiam na 챕poca. Significa, por exemplo, que em certa medida, mesmo sem a menor interven챌찾o do piloto o giro deve corrigir automaticamente a dire챌찾o da estrutura quando atravessa massas de ar que seguem sentidos diversos (t챕rmicas, rajadas laterais, etc).
As m찼quinas antigas, como o Bensen, dependiam muito mais da habilidade do piloto corrigindo o tempo todo pra mant챗-las no ar do que os projetos mais modernos. Hoje existem t첬neis de vento e outros recursos t챕cnicos que n찾o existiam antes. A t챕cnica ficou mais apurada.
Mas como eu j찼 disse, tem muito Bensen voando at챕 hoje por este mund찾o afora.
Grande abra챌o.
O JuciÊ
www.jucie.com.br
Olha ai o Bensen novinho em folha, do Scott Essex. Você pode reparar que apesar do esforço pra manter a aparência original, como o tanque de combustível vermelho, de barco, fora de centro, tem algumas alterações mais visíveis. Uma hélice tri-pá, pra aproveitar o motor diferente, e o mastro, bem mais alto que o original, que deixa a máquina menos "arisca". Mesmo assim não tem a estabilidade das máquinas novas e o proprietário já está à procura de um estabilizador horizontal descente.
ResponderExcluirAbra챌o.
O JuciÊ
www.jucie.com.br
Attachment: bensennovo.jpg
Prezado JuciE:
ResponderExcluirComo construtor e piloto de um Bensen há
quase 20 anos, vejo-me obrigado a retificar algumas colocações suas sobre este
modelo de giro:
1. O Bensen (bem constru챠do) 챕 um giro extremamente
est찼vel e com peso bastante reduzido (cerca de 175kg completo com rotor e motor
VW direto), da챠 sua excelente performance de v척o.
Equipado com um bom motor VW, voce consegue facilmente raz천es de subida da ordem
de 1000 ft/min.
2. Muito tem sido dito sobre o projeto do
Bensen. Além de estudar todas as informações e artigos técnicos publicadas
pela extinta Bensen Corporation, tive o prazer de conhecer e conversar com o
próprio Igor Bensen em um dos BensenDays ao qual participei.
3. No projeto original do Bensen B-7M era
utilizado um motor Nelson de 42Hp acionando uma hélice de 48pol de diâmetro.
Posteriormente, tal motor foi substituÃdo na versão B-8M, pelo McCulloch de 72hp
e 90hp. Diversos protótipos foram testados pelo Dr. Bensen, inclusive um com
acionamento permanente do rotor, outro com 6 motores de kart para empuxo (B-11)
e um biplace com rotor de 4 pás (B-16).
4. No projeto original deste giro, a linha de
empuxo do motor passava rigorosamente sobre o CG da aeronave. Para tanto, era
usada uma hélice de pequeno diâmetro para não elevar a posição do motor, que
também era montado com uma inclinação para frente (decalagem) de 2,4º. Não havia
qualquer tendência ao PPO (power push over) ou "cambalhota", que
ocorre quando o arrasto do rotor é reduzido estando o motor em full
power.
5. Com a introdução dos motores de 2 tempos
utilizando caixas de redução e hélices de grande diâmetro para maior eficiência,
o motor passou a ser instalado numa posição mais alta, criando uma
excentricidade entre o CG e a linha de empuxo, o que deu origem aos problemas de
estabilidade e segurança atualmente muito discutidos. Existem alguns giros
no mercado americano com excentricidades acima de 10pol (25cm), tornando-os
capazes de "capotar" em fração de segundos.
6. Para a correção dos problemas surgidos, que
resultaram em diversos acidentes inclusive aqui em nossa terrinha tupiniquim,
contribuindo para a má fama de nossa giroaviação, adota-se a configuração
da quilha alta, elevando o CG do conjunto (aeronave e ocupantes) até
sua intercessão com a linha de empuxo do motor. Adota-se também o estabilizador
horizontal para uma melhor estabilidade de arfagem ("pitch"), em especial na
presença de turbulências, fazendo com que a proa alinhe-se sempre com a direção
do vento incidente.
7. Veja, portanto, que toda esta celeuma
começou com o desconhecimento dos requisitos mÃnimos de estabilidade e
aerodinâmica por aqueles que passaram a usar outros motores e hélices maiores,
alterando a configuração original do Bensen. Friso, mais uma vez (coloquei em
épocas passadas uma discussão sobre a matéria), a importância de um bom projeto
de engenharia para qualquer aeronave, em especial para o giro, apesar de sua
"inocente" geometria, baseado em conhecimentos fundamentados sobre o
assunto.
Abra챌os a todos
Fernando.
Grande Fernando: Excelente mensagem! Nao se deve alterar nada em qualquer projeto e a simplicidade do giro levou muita gente a tentar coisas para as quais nao estavam preparados e os resultados sao conhecidos, infelizmente. Para maior velocidade se necessitam mais cavalos, o que significa maior peso, que leva a um centro de gravidade em outra posicao, que leva ao uso de um mastro mais alto, maior area de leme de cauda, mais estabilizacao horizontal, reducao para poder usar uma helice maior, o que resulta em mais peso e um posicionamento diferento do rotor (pra nao bater na helice) e dai voce tem algo que podera ser um novo giro, simples nao? O Dr, Bensen foi um pioneiro e devemos a ele muito do que acontece hoje, ele foi o patrono dos giros pushers, mas falhou ao nao admitir publicamente a necessidade de estabilizador horizontal e permitir que iniciantes tentassem ensinar a si mesmos seguindo seu manual. Nem todos tem a paciencia de ir um passo de cada vez e aquela "coceirinha" na mao, levou a empurrar a manete antes da hora e se ver la em cima com uma maquina que nao sabe o que faz! Muitos morreram . . . Otima participacao a sua, volte mais vezes. Abraco Heron
ResponderExcluirFernando! Quanta honra receber uma resposta sua! Um veterano de verdade! Agradeço pelas informações completas com as quais nos agraciou. Bem que podia escrever aqui mais vezes, né? Em vez de eu, JuciÊ, ficar na beira da lagoa, quem fica é você!? O que é isso, Fernando? Solta o verbo mesmo, homem! Aproveitando o ensejo, conta pra gente alguma coisa a respeito da sua experiência com a outra máquina, o Parson's. Quando foi que você teve a idéia, quais as dificuldades que enfrentou, o que você achou da máquina no final ... enfim, o que você quiser contar. E não fique calado, do contrário serei obrigado a abrir outra discussão com o assunto: "O Parson não presta." 8^D Tremendo abra챌o pra voc챗! O JuciÊ www.jucie.com.br
ResponderExcluirOl찼 amigos mais veteranos! Por favor ( mesmo ), tragam para uma linguagem mais acess챠vel aos menos esclarecidos, como eu, o que seria o PPO ( power push over ) ou "cambalhota" ? Outra coisa, existe algum livro que possam indicar onde eu poderia ficar conhecendo estes conceitos técnicos ( aerodinâmica dos giros, CG's, empuxo, motorização, arrasto, etc )? Parece que estes assuntos são de fundamental importância para compreender o funcionamento destas aeronaves, inclusive, evitando, deste modo, acidentes, não?! Um abra챌찾o muito grande a todos e muitiss챠mo obrigado pela aten챌찾o que t챗m dado a n처s: os iniciantes da giroavia챌찾o! Douglas Stasionisas - SP
ResponderExcluirJuciÊ e demais girocolegas:
ResponderExcluirDe volta à seção "Do fundo do baú" com detalhes
técnicos esquecidos ao longo do tempo sobre o veterano mas ainda funcional
Bensen.
Sabem o motivo daquele mastro inclinado para tr찼s,
fazendo um 창ngulo de 81쨘 com a quilha? Porque n찾o instal찼-lo na
vertical?
Todos os rotores que operam em autorotação, o fazem
em cruzeiro sob um ângulo de ataque de aproximadamente 9º (ângulo entre o disco
de rotação do rotor e o vento incidente), com pequenas variações em função do
perfil do aerofólio utilizado (8-H-12, G3, etc). Assim, de acordo com as
aulas de trigonometria ensinadas pela Tia no ginásio, neste regime de
operação o disco do rotor trabalha perpendicularmente ao mastro, fazendo com que
a linha do vetor de sustentação gerada pelo rotor posicione-se paralelamente ao
mastro, despertando neste basicamente esforços de tração, com reduzido momento
fletor. Inteligente este Dr. Bensen, não?!!!
No meu Bensen, com hélice de 54pol, visando reduzir
a excentricidade entre a linha de empuxo do motor e o CG do conjunto, elevei a
altura do rotor e transferi o tanque de sua posição baixa, ao nÃvel da quilha,
para atrás do banco, fazendo com que o CG retornasse à posição original, ou
seja, bem próximo à linha de empuxo do motor.
Minha "velha senhora", apesar de ser
um projeto antigo, gosta de estar em boa forma. Porisso, no momento, passa
por uma plástica cosmética, incluindo a instalação de novo estabilizador
horizontal mais eficiente, novo manche, nova pintura da célula e do motor,
instalação de cinto de 4 pontos e de novo painél. Quando concluÃda, apresentarei
fotos atualizada dos detalhes e dados técnicos do motor VW 2.1
direto.
A propósito, agradeço o convite para frequentar com
mais assiduidade este forum. Vontade não falta, mas sim tempo. Há tempos
conversei com o Ernani sobre minha intenção de contribuir para o aprimoramento
técnico de nossa girogalera. Se houver interesse, passarei a incluir na seção
"Assuntos Técnicos" artigos sobre giros e motores, obtidos não só de
nossa experiência ao longo do tempo, mas também de publicações estrangeiras
especializadas no assunto e de contatos com projetistas de outros modelos de
giros. A revista "Rotorcraft" regularmente apresenta bons artigos sobre
treinamento e técnicas de pilotagem, que posso traduzÃ-los. A participação e
comentários de todos é amplamente benvinda!!
E, de modo a evitar que se concretize a ameaça de
nosso girocolega JuciÊ, vou apresentar alguns detalhes de meu outro giro, um
Parson Trainer bastante modificado ("Predador"), bem como suas características
de vôo com o Rotax 582 e, futuramente, com o novo VW injetado e com redução
cujos testes estou desenvolvendo.
Abra챌os a todos
Fernando
Fernando, qualquer coisa que voc챗 escrever j찼 vai ser um presente pra n처s, mesmo que sejam pequenas observa챌천es pontuais. Ser찼 muito apreciado, com toda certeza.
ResponderExcluirGrande abra챌o.
O JuciÊ
www.jucie.com.br
É isso ai JuciÊ . . . Vamos agitar a galera, tirar o po das maquinas e ter orgulho de ser piloto de giro! O Fernando deve ter muita estoria pra nos contar, vamos espremer esta laranja e beber o suco. abraco Heron
ResponderExcluirQue papo estranho este de espremer e beber o suco do cara. Eu, hein?!
ResponderExcluir(Heron, em Ingl챗s tu me aperta, em Portugu챗s n처is se acerta! Ah, ah, ah!!)
8^D
[]s
O JuciÊ
www.jucie.com.br
que projeto concidera o ideal hoje ??? at. leojfdiou
ResponderExcluirSupondo que sua pergunta se dirija `a mim, Leandro, o que eu tenho pra te dizer eh aquela resposta padrao: nao existe ideal pra todo mundo. "O que e' mel pro Jose' e' pimenta pro Joao". Cada um tem uma predilecao, cada um valoriza mais um determinado aspecto em detrimento de outro.
ResponderExcluirO Melo, por exemplo, ja' disse que cansou de voar em giro aberto, com a experiencia que ele tem passou a valorizar mais os aparelhos com cabine fechada. Fazendo parte da diretoria da ABG, a capacidade de fazer voos mais longos confortavelmente e' importante, pois facilita visitar os membros que operam nas diversas pistas.
Nao sou tao exigente; por enquanto me contentaria com uma maquina sem carenagem. Pra mim e' mais importante hoje o baixo custo de operacao e manutencao. Talvez pra maior parte dos participantes deste forum isso nao faria tanta diferenca, afinal como todo mundo sabe, aeronaves sao movidas a dinheiro. E' que pra falar a verdade eu sou um pouco pao duro, sabe Leandro? Isso com tudo na vida: nao me sinto bem em saber que estou gastando X se eu poderia gastar menos e obter algo melhor. E' uma sensacao que me incomoda a ponto de estragar meu prazer.
E' por isso, alias, que estou num grupo que trata de girocoptero e nao de trike. Na minha humilde opiniao o giro e' mais negocio, porque com o giro voce tem uma maquina que opera o dia inteiro, ao passo que com o trike voce acaba limitando suas opcoes de horario; so' operam de manhazinha e no fim da tarde. E' verdade que tem quem voe em horarios menos propicios, mas constituem excecao. Via de regra, com vento voce nao voa de trike. Ponto.
Ja' vi algumas ofertas de giro interessantes. Mais de uma vez eu quase fechei negocio, mas simplesmente ainda nao aconteceu, por um motivo ou por outro. Continuo nas minhas andancas. Neste meio-tempo conheci um monte de gente bacana, pessoas que amigavelmente compartilharam comigo um pouco do seu conhecimento (e tambem churrasco e cerveja 8^) e sei que nao demora e vou encontrar a maquina que eu busco. Vou olhar pra ela, ela vai olhar pra mim e sera' amor `a primeira vista.
Grande abraco, Leandro.
O JuciE
www.jucie.com.br
E vai ser um Monarch cabinado se voce o que mono. . . . O plug da carenagem esta quase pronto e vai ficar bem bonitinho. Tem um motor novo vindo da Australia, mas 챕 4 tempos e ar refrigerado, custo 6.500 o pessoal vai experimentar com ele, pois 챕 mais leve e tem mais potencia do que o Rotax 582 (nao sei como), daria um giro muito rapido. Com a cabine, a reducao do arrasto permite velocidades maiores com um ganho de mais de 10 mph na final. Outro detalhe: a ponta da carenagem esta sendo centrada na linha de empuxo, para evitar nariz pesado em voo. A maioria das carenagens e cabines empurra o nariz pra baixo. Fica facil acelerar uma maquina que nao tem tendencias de ir a lugar algum. Como diriam meus amigos ai do interior "Vem ni mim Brasil" abraco Heron
ResponderExcluir