Estou necessitando de uma ignicao dupla p/ instalar no motor VW-2300, alguem saberia informar-me onde encontra-la e o valor em R$ da mesma?
Paulo.
COMUNIDADE ABGiro : Nossa comunidade está voltada para o aerodesporto na categoria Giroaviação cujo objetivo é congregar os aficionados em aviação de asa rotativa , Girocópteros e Helicópteros experimentais para que possam trocar experiências e conhecimentos nessa área.
Paulo,
ResponderExcluirN찾o tenho certeza por챕m consulte a Aerotec em Jundia챠-SP (falar com o Mauro)
no (011) 4582-8551.
>From: "Paulo"
>Reply-To: "ABGiro"
>To: "ABGiro"
>Subject: Ignicao dupla p/ motor VW 2300.
>Date: Thu, 10 Oct 2002 20:32:58 -0700
>
_________________________________________________________________
MSN Photos 챕 a maneira mais f찼cil e pr찼tica de editar e compartilhar sua
fotos: http://photos.msn.com.br
Paulo A Arieltek , de Americana - SP tem sistema de igni챌찾o duplo para motores VW. Tive at챕 oportunidade de ver uma funcionando em um prot처tipo de Ultraleve avan챌ado nos Amarais , em Campinas. Procure informa챌천es no site : www.arieltek.com.br sds Ernani
ResponderExcluirOl찼 a todos. H찼 algum tempo atr찼s tive a oportunidade de conhecer o sistema de dupla igni챌찾o do Mauro. S찾o duas igni챌천es eletr척nicas especialmente feitas para o motor VW, com sensor montado no lugar do distribuidor. Sua principal caracter챠stica 챕 a montagem das velas de igni챌찾o, instaladas paralelamente no mesmo lugar original da vela no cabe챌ote VW. Segundo o Mauro, seus cabeçotes são feitos sob encomenda, ou seja, foi solicitado à fábrica para que lhe vendesse cabeçotes sem os furos das velas de ignição. Acredito que o próprio Mauro faça a furação para duas velas de ignição paralelas. Assim sendo, quem quiser uma igni챌찾o dupla do Mauro, ter찼 que adquirir tamb챕m o par de cabe챌otes especiais. A vantagem das velas paralelas 챕 n찾o afetar a pot챗ncia do motor no caso de falha de um dos sistemas de igni챌찾o. O cheque de igni챌찾o antes de cada v척o 챕 obrigat처rio para se identificar um sistema com falha, pois num v척o nada ser찼 observado. Os cabe챌otes originais tamb챕m podem receber uma segunda vela por cilindro, mas 챕 necess찼rio um ferramental especial para posicionar corretamente a segunda vela. Essa segunda vela entra por baixo do cabe챌ote, entre as capas de tucho. Desenvolvi um ferramental para os dois tipos de cabe챌otes VW ar existentes, para motores dragster. A vantagem de velas opostas é poder-se perceber em vôo uma pequena alteração na potência do motor, pois duas velas opostas queimam rapidamente a mistura; duas velas paralelas não dão diferença de velocidade de queima relativamente a um vela única. A desvantagem é que se o motor for marginal para o vôo em termos de potência, uma pequena queda na mesma pode complicar a vida do piloto. Não devemos esquecer que TODOS os motores aeronáuticos usam velas opostas, reflexo do grande tamanho de seus cilindros, em sua maioria. Os cabe챌otes originais tamb챕m podem ser soldados nos furos de vela e reusinados para abrir-se dois furos de vela, mais finas e modernas. A quest찾o 챕 achar um bom soldador para evitar trincas em v척o ocorram. Boa sorte a quem quiser um sistema de dupla igni챌찾o.
ResponderExcluirOla Chico: Quanto custaria o trabalho de criar um cabe챌ote com dupla entrada de velas? Ou Mesmo preparar um cabe챌ote assim, partindo de um existente? (subaru) A grande chave para o futuro da avia챌ao experimental sera um motor seguro e accessivel financeiramente. Este caminho a meu ver passara obrigatoriamente pelo Brasil. Um exemplo: inventamos um apito para basquete a partir de um apito de mesa de volibol feito na China. Tive em minhas maos o projeto de criar o tal apito. Como nao estavamos preparados para tal avan챌o (atitude mental) passamos batidos no assunto. Final da Olimpiada de Seul, um arbitro nosso deu seu apito ao americano que o levou para os USA, investiram 300 mil e hoje 챕 o apito mais vendido no mundo, senao o unico. Fox 40 um avan챌o tecnologico criado por nos. Acordem Heron
ResponderExcluirThis message has been deleted by the author.
ResponderExcluirOl찼 Caros colegas; A respeito da ignição dupla acho o seguinte;comecei a voar em 96,qdo comprei um AC-4 novo do montalva,na época voava com platinado e o motor pegava muito bem,bastava um toque na hélice,porém,qdo o Zé serralheiro teve uma pane de platinado(o eixo dilatou e o platinado parou aberto)resolvi tirar o platinado e colocar a ignição da kombi nova(caixa pequena),e nesses 7 anos nunca tive pane de iginição e poucas pessoas tiveram,basta fazer a revisão adequada,olhar a tampa,cachimbo,conexões,portanto,não sei se vale a pena ter a ignição dupla pois o motor fica ruim de pegar,é nescessário ter um avanço manual e se o piloto estiver sozinho e sem bateria ele não vai voar.E outra,a ignição da kombi é feita pela bosch. É como se diz,em time que está ganhando não se mexe. Sds. Turbina....
ResponderExcluirOl찼, Turbina. Sou suspeito para falar, mas eu gosto de platinados. Claro que em rela챌찾o a uma igni챌찾o eletr척nica, sua manuten챌찾o 챕 mais cr챠tica e mais frequente. Esses cuidados com platinados exigem que os pilotos atentem mais à manutenção. Os motores equipados com igni챌찾o eletr척nica s찾o mais seguros sim. Desde que se troque a igni챌찾o eletr척nica completa depois de alguns anos. Quantos? N찾o sei. O que sei 챕 que a igni챌찾o eletr척nica que eu tinha no meu fusca pifou de repente na Dutra numa viagem que estava fazendo para o Rio, ap처s 14 anos de uso. A eletr척nica n찾o tem um TBO estabelecido, s찾o ON CONDICTION, ou seja, quando pifar, pifou mesmo, n찾o se sabendo quando. Parei no acostamento e arranquei todo o sistema, substituindo-o por um platinado e condensador, que eu j찼 tranportava no meu kit de emerg챗ncia. Gato escaldado... No caso de aeronaves, n찾o h찼 chances de se parar e trocar o sistema. Essa 챕 a raz찾o b찼sica de uma igni챌찾o dupla. São sempre os sensores que mais apresentam panes, no caso da ignição por platinado, o próprio platinado. É possível se adaptar dois platinados em paralelo dentro do distribuidor do motor a ar. Quando um dos platinados pifar o outro poderia assumir o trabalho. É uma idéia que é usada em dragsters que usam motores a ar, num distribuidor da MSD. Outra id챕ia, que acho melhor, 챕 instalar dois sistemas independentes de igni챌찾o e por platinado, que 챕 muito mais barato e seguro. D찼 para fazer com igni챌찾o eletr천nica, mas j찼 fica caro para reles mortais como eu. Uma raz찾o t챕cnica que tenho para usar platinados 챕 que a fa챠sca gerada por um platinado 챕 de longa dura챌찾o, ao contr찼rio dos pulsos r찼pidos de uma igni챌찾o eletr척nica. As fa챠scas longas reduzem a varia챌찾o c챠clica de combust찾o, que faz um motor rodar mais suavemente e com melhor pot챗ncia. Algumas igni챌천es especiais da MSD emitem v찼rios pulsos ao inv챕s de um s처, em baixas rota챌천es justamente para garantir in챠cio correto de combust찾o. Todos meus carros (velhos por sinal) est찾o usando no momento igni챌찾o por platinado. O que tenho que fazer ap처s longo tempo parados 챕 remover o platinado e limp찼-lo, porque corros찾o ataca os contatos. Se algu챕m for usar platinados, deve usar somente aqueles que t챗m celeron na pe챌a que atrita com o eixo do distribuidor e unt찼-lo com um pouco de graxa, para que suporte o trabalho. Os que s찾o de pl찼stico estragam rapidamente em motores que aquecem mais, como os VW ar acima de 2000 cc. Aqui tamb챕m tive uma m찼 experi챗ncia com esses platinados de pl찼stico... minha bras챠lia (1800 cc modificado) fez o platinado de pl찼stico fechar em uma hora, quando ela puxava um trailer de 1150 kg. S처 funcionou direito quando coloquei um platinado de celeron. Quanto aos cabeçotes modificados, posso até fazer para outros pilotos, mas não tenho prática e o serviço pode ficar meio marreta. É questão de olhar um protótipo que tenho em casa e decidir arriscar. O melhor é achar alguém que saiba fazer isso profissionalmente, como o Agnaldo, da retífica REMOSAM (acho que é esse o nome). Ia esquecendo de citar, os magnetos de motores aeron찼uticos t챗m um platinado em seu interior e ningu챕m reclama deles; claro que existe um per챠odo certo para revis찾o, garantindo seu funcionamento... Tchau.
ResponderExcluirOl찼 Caro amigo Chico; Concordo em grau e gêrero com o que vc diz,realmente o platinado permite manutenções frequentes e com muita facilidade,além de ser barato,mas se fosse tão bom não teria aparecido a ignição eletrônica.É uma tendência mundial tudo evoluir,as peças estão cada vez menores e melhores e a eletrônica está tomando conta de tudo.Certamente vc conhece a ignição da kombi nova e acho que não foi essa que queimou com vc,mesmo assim durou 14 anos.Agora veja qtas horas vc usou ela em 14 anos,com certeza vc não usava o carro apenas nos finais de semana por periodos curtos(no maximo 2 horas),portanto,se convertemos os 14 anos de uso em um carro em horas de vôo em giro,vc voaria a vida inteira sem ter problemas,e no giro ela sofre menos pois trabalha numa temperatura menor(fica tudo exposto)e numa rotação constante.No meu giro ela tem 6 anos e a unica preocupação que tenho é trocar a bobina a cada 250 horas e a cada vôo verifico as conexões,talvez eu não viva tanto pra ver ela queimar.A evolução é inevitável e temos que acompanha-la. Grande Abraço. Turbina....
ResponderExcluirOl찼, Turbina. Acredito que as novas igni챌천es eletr척nicas sejam de melhor projeto que a que estragou comigo. O que quero ressaltar foi a forma que isso aconteceu e que pode acontecer com qualquer igni챌찾o eletr척nica, o que me preocupou e muito. O motor do meu fusca n찾o chegou a apagar, pois em marcha lenta e rota챌천es um pouco acima seu funcionamento era normal. Quando eu tentava subir o giro para embalar a quarta marcha, de 60 km/h para mais, simplesmente o motor come챌ava a pipocar. Houve uma falha "parcial" do sistema eletr척nico dentro da caixa de igni챌찾o, por sinal Motorola, muito boa. Essa falha "parcial" me deixou claro que houve algum "desgaste" de componente interno e me remete ao tipo de falha que acontece quando um ou outro componente eletr척nico se superaquece. No carro, s처 coloquei um platinado e um condensador. A bobina continuou a mesma. E a performance, idem. O fusca na volta do Rio virou 170 km/h (1700 cc vindo de um SP-2, cabe챌otes retrabalhados com novas c창maras de combust찾o, comando Variant II, dois carburadores solex 32 venturi 26 mm, escape 4x2, c창mbio bras챠lia, 5200 rpm em quarta marcha). O fusca vendi, mas o motor continua comigo, claro! Em giroc처pteros, prefiro colocar dois sistemas independentes de igni챌찾o, n찾o d찼 para confiar num s처. Platinado ou eletr척nica, tanto faz. Uma coisa que me deixa preocupado 챕 o uso de motores automotivos, de igni챌찾o simples, para v척os, n찾o importa o tipo de aeronave. Por mais que digam que 챕 dif챠cil falhar uma igni챌찾o eletr척nica, prefiro duas, pois assim se uma falhar, ainda estarei certo que conseguirei chegar a algum porto seguro. Os motores subaru e os AP n찾o t챗m condi챌천es de serem adaptados para dupla igni챌찾o, ao contr찼rio dos VW ar. Seja por solda e refura챌찾o de duas velas ou simples fura챌찾o de velas opostas, esse 챕 um motor com todo o potencial para se tornar aeron찼utico. A챠 dizem: "P척, n찾o tem pot챗ncia para giroc처pteros!!!" A챠 eu digo: "Algu챕m experimentou instalar uma redu챌찾o do tipo que os motores subaru e AP ganharam para poder aproveitar sua pot챗ncia?" Algumas coisas de prepara챌찾o de rua levantam sua pot챗ncia o bastante para voar. Um 1600 cc pode chegar at챕 90 hp a 5500 rpm sem muito esfor챌o, na configura챌찾o usada sem o ventilador e dois carburadores, mais um comandinho Engle W-110. Cilindradas maiores v찾o muito al챕m!
ResponderExcluirChico . . .think again!! O Sub-4 챕 um Subaru de 2.2 com duas igni챌천es e dupla vela por cilindro, tambem tem dupla bomba de combustivel, comandos retificados e acredito estarem na faixa de 180 hp. A redu챌찾o permite se encontrar a eficiencia maxima nos giros entre 4 e 5 mil rpm (melhor torque) sem exceder a velocidade maxima de ponta de helice. Ja voei num RAF assim, como peso extra (estava com 95 kilos na epoca) e o bichinho levanta muito rapido e tinha nao mais de 140 hp. Duplos sistemas sao tudo o que um automotivo precisa para se igualar aos aeronauticos. Estes dias atras o SErgio meu amigo estourou o motor do seu Cesna 172 RG pela segunda vez em 3 anos, enquanto o pessoal dos giros ainda nao o fizeram nenhuma vez com os Subarus. O Ron Awad teve um problema de cabe챌ote e estourou uma mangueira de agua, causando-lhe algumas queimaduras leves, o dele era um 1.8 em giro mono, direct drive. Evidentemente o Cesna voa muito mais e esta alugado para uma escola (pousa e levanta muito) mas mesmo assim, os cuidados e o custo dos aeronauticos inviabilizam o girodesporto. Tem um pessoal tentando fazer um giro com a cabina de um Falcon, vamos ver no que vira. abraco Heron
ResponderExcluirOl찼 Caro Amigo Chico; Realmente concordo que 2 sempre é melhor que 1,se não fosse assim não teriámos 2 olhos,duas orelhas,duas pernas e por ai vai.A questão é,será que vale a pena o custo pra se fazer uma adaptação dessas?Eu sempre fui adepto da simplicidade,acho que qto mais simples,mais dificil de quebrar,isso falando em conjunto.O motor do fusca é maravilhoso,raramente quebra,desde que se mantenha a originalidade,mas a gente mexe aqui,mexe ali,põe cilindrada de V8 e é claro,um motor que foi projetado para gerar "parcos" 50 cv tem que mais é abrir o bico mesmo,mesmo assim ele faz milagre. Qto a redução tbem concordo com vc,rotações são sinônimo de potência,mas tem um problema,com o aumento do giro a temperatura tebm sobe e como a gente faz pra esfriar os cabeçotes???Segundo o Montalva esse sempre foi o grande problema. Acredito que um motor original trabalhando numa faixa de giro adequada seria o ideal. Grande abraço. Turbina.....
ResponderExcluirOl찼, Heron. Gostaria que voc챗 me indicasse um site em que possa ver um subaru com duas velas de igni챌찾o. A n찾o ser que o cabe챌ote seja projetado para instalar duas velas por cilindro, geralmente um motor refrigerado a 찼gua n찾o tem espa챌o para abrir um segundo furo, por atravessar c창mara de 찼gua. No CTA, em S찾o Jos챕 dos Campos, para introduzirmos um sensor de press찾o dentro da c창mara de combust찾o de um motor monza varamos c창mara de 찼gua e com muito custo n찾o vazou. Se for quatro v찼lvulas por cilindro, mais dif챠cil fica para n처s aqui. Os motores subaru que tenho visto no Brasil são todos de uma vela por cilindro. Esse que você citou me parece ser um motor preparado. É pela fábrica Subaru? Se for, é confiável; se for adaptação, será preciso analisar com cuidado. Quanto à refrigeração dos cabeçotes de VW a ar, aqui existe uma grande diferença para os motores do Montalva. Ele não é preparador de motores e sim alguém que fazia adaptações. Instalar virabrequim grande e cilindros maiores qualquer mecânico que monta motores retificados sabe fazer. O Montalva nunca mexeu na fluidodinâmica do motor para saber retirar mais potência dos VW sem fervê-los. Voc챗 se lembra dos motores que fizemos para o giro amarelo do J첬nior? Tinha um 2.2 tocando uma h챕lice 60x34 do Rupert a 3200 rpm, sem fritar os cabe챌otes e conseguindo levar gente pesada em Atibaia. O motor nem estalava depois de desligado. Medimos a temperatura dos cabe챌otes e estavam mais baixas que as de outro 2.2 que voava l찼. O que esse motor tinha? Principalmente, um novo desenho de c찾mara de combust찾o, que facilitava o fluxo de gases sem comprometer a combust찾o e abaixando a temperatura m챕dia dos cabe챌otes, permitindo uma taxa de compress찾o maior = mais pot챗ncia. Foi a챠 que descobrimos que os virabrequins quebram quando fazem for챌a entre 2900 e 3200 rpm. A 3400 rpm, parece n찾o acontecer nada, sinal de exist챗ncia de um harm척nico vibracional e que parte o virabrequim nas rota챌천es mais baixas. Outra coisa que pode abaixar a temperatura dos cabeçotes é fazer óleo resfriado voltar nos cabeçotes, depois de um radiador de óleo. Isso pode ser feito com uma bomba de óleo de cárter seco, que remove óleo do cárter para refrigerar e voltar para um tanque extra; esse tanque extra não precisa existir, é só fazer o óleo voltar nos dois cabeçotes, em cima das válvulas de escapamento, um dos pontos mais quentes do motor. O maior problema do fusca é temperatura e rotação. Temperatura se controla com evoluções na refrigeração e rotação com comando mais forte. É a preparação de rua, para poder usar uma redução e voar. Se voc챗 olhar um motor Porsche, ver찼 que o mesmo tem radiador de 처leo muito grande e os comandos nos cabe챌otes. Comando no cabe챌ote significa que muito 처leo 챕 usado para lubrific찼-lo. Al챕m de lubrificar, 챕 esse 처leo que ajuda a resfriar os cabe챌otes, pois molha as v찼lvulas, principalmente a de escape (al챕m de outros segredos no motor). E os VW a ar n찾o t챗m isso... mas podem receb챗-lo para lidar com pot챗ncias maiores.
ResponderExcluirGrande Chico: Os motores Sub-4 sao feitos na Australia, o representante nos USA 챕 o Mr. Ernie Boyette que fabrica os Dominator. Apenas os cabe챌otes sao feitos especiais, com as duas velas, o resto 챕 tudo stock, tem nas prateleiras das lojas. Existe um cara aqui o Don Parham que 챕 uma fera em motor de giro, ja falei com ele pessoalmente e 챕 um cara muito legal. Problema dos Sub-4 $8.500,00 dolares, fica meio caro neh? Manter giro alto no motor de aviao 챕 o problema de todos, o Subaru foi escolhido por ser boxer (pistoes contrapostos), leve e de baixa rotacao. Temperatura das cabe챌as serao sempre o problema de todas as adapta챌천es, mas voce mesmo ja deu umas dicas ai de como "esfriar o pote" nao 챕? Quem tem Subaru aqui, esta feliz, seja direct drive, reduzido ou modificado vai indo muito bem. Vou buscar umas fotos para voces, volto logo . . . .. heheheheheheh Heron
ResponderExcluirOl찼, Heron. Achei um site da Sub4, que faz a aeronautiza챌찾o do motor Subaru. A principal altera챌찾o do que eu conhecia em rela챌찾o aos Subaru com comando central foi o cabe챌ote, que passou a ter dutos de admiss찾o separados, o que j찼 챕 de lei em qualquer motor VW ar 1600 desde a d챕cada de 60 na Alemanha e de 70 no Brasil. As duas velas de igni챌찾o s찾o montadas da mesma maneira que o Mauro faz, paralelas. O que achei esquisito 챕 que as duas v찼lvulas de escape est찾o montadas dentro do cabe챌ote, pr처ximas uma da outra, ao contr찼rio do que ocorre no cabe챌ote do VW ar. Isso dificulta a exaust찾o, al챕m de aquecer mais o cabe챌ote. J찼 que eles fizeram um cabe챌ote novo, poderiam ter copiado solu챌천es t챕cnicas mais l처gicas. Quanto menos o calor ficar no cabe챌ote, melhor. Sua redução é de engrenagens, o que nos remete a conferir como é feita. Engrenagens são sensÃveis a vibrações de funcionamento do motor (principalmente quando opera sem volante) e é necessário que exista um sistema de amortecimento. É isso que precisamos ver para ter certeza que é boa a redução. Esse motor 챕 uma c처pia dos motores VW ar, equipado com refrigera챌찾o a 찼gua e com comando central para girar em torno das 5000 rpm. Como o Sub4 é muito caro (US$8500), prefiro usar esse recurso para melhorar o motor VW ar, fazendo-o 1800 ou 1900 cc, com o virabrequim original, e fazendo sua refrigeração a óleo mais evoluÃda, com os cabeçotes adaptados, sem solda, com duas velas opostas. Ainda é possÃvel fazer até a redução para trabalhar em rotação mais alta. E sobrar muita grana. Para você ter uma idéia, existe uma revista norte-americana (Hot VW, que você deve conhecer aÃ), que deu toda a receita de se fazer um 1800 cc com 103 hp a 5600 rpm. Isso com o ventilador, sem radiador de óleo externo e com duas Webers 40. O ventilador, nessa rotação, suga cerca de 10 hp. Usando numa aeronave com redução, esse 1800 sem o ventilador já chegaria a 113 hp, num motor muito mais leve que o Sub4 e sem o sistema de refrigeração lÃquida que esse Subaru precisa. Sem contar que o 1800 ainda poderia ter recebido preparação mais pesada. O Subaru 2.2 16V vai a 6000 rpm, então o 1800 ar também pode. Pessoalmente, não gosto de motores refrigerados a água para voar, é mais um sistema para controlar e, quando falha, é estrago generalizado no motor. Sua maior eficiência devido à refrigeração em pontos crÃticos pode ser alcançada com o óleo melhor refrigerado e fazendo-o chegar onde deve, aos moldes dos motores Porsches refrigerados a ar. Esses motores Porsches mostraram que a refrigeração a ar não é tão ruim assim e ninguém fala que os carros Porsches não têm potência ou são gastões... Vejam as fotos dos cabe챌otes do Sub4. Tchau. Obrigado
ResponderExcluirAttachment: Subaru EA-18 4porthead-4.jpg
Exatamente Chico: Os brasileiros sao mais inventivos e fariam melhor trabalho por um preco mais viavel. Com 115 hp nos motores 1.8, acho que iriamos ter um excelente motor nos 2.2 que ja vem com 110 hp de fabrica. o torque a baixa rota챌ao diferencia os Subarus dos outros. Ja tive um carro que comprei para tirar o motor e constatei que ele nao "fica" quando se pisa e aumenta gradativamente as rota챌천es, ele anda "cheio". Meu Honda prelude 2.0 é uma fera no transito, mas so anda mesmo depois de 3 mil giros e da um tremendo pulo com 4 mil, o subaru anda forte desde o inicio e era 1.8. (nao pega o HOnda logico) Mais fotos da conversao em uso giroadaptado. (reduzidas para salvar espa챌o) abra챌os Heron (que aprendeu limpar a caixa de anexos) burrinho! :)
ResponderExcluirOl찼 Chico e Heron,
ResponderExcluirTranscrevi a mensagem anterior no grupo de discuss찾o "Avia챌찾o Experimental",
onde despertou interesse por parte de alguns dos participantes, sendo
provavel que tentem o cadastramento no ABGiro.
Abaixo, transcrevo mensagem do colega Marcus Birnfeld que gostaria de entrar
em contato com voc챗s:
"Oi Sergio, trabalho na International Engine Group fabricante dos motores
Navistar na 찼rea de desenvolvimento de motores e estou estudando o vw para
poder adapta-lo a um projeto meu que ainda nao saiu do papel. Eu nao entendi
a explica챌ao do seu colega sobre as modifica챌oes feitas para tirar mais
pot챗ncia do vw.
Quanto a solu챌ao para refrigerar o cabe챌ote com MAIOR fluxo de 처leo parece
l처gico mas tamb챕m nao entend챠 o que ele quis dizer sobre "molhar as
v찼lvulas". Voc챗 poderia me fornecer o e-mail ou telefone de contato
dele para eu ligar? Obrigado, Marcus Birnfeld"
Imagino que esta troca de conhecimentos seja ben챕fica tanto para este grupo
quanto para aquele, portanto sugiro a voc챗s que se cadastrem no "Avia챌찾o
Experimental" do Yahoo no endere챌o
http://br.groups.yahoo.com/group/aviacao-experimental/ Com certeza ser찾o
muito bem vindos.
S챕rgio Armelin
_________________________________________________________________
MSN Messenger: converse com os seus amigos online.
http://messenger.msn.com.br
Boa noticia Sergio: Quanto mais participantes, mais conhecimento e troca de info, com beneficios a todos, esta 챕 uma das caracteristicas deste tipo de Forum. Estou meio "enevoado" hoje, um daqueles dias no escritorio, sabe aquela musica do Jimmy Hendrix "Purple Haze"? Pois 챕 estou daquele jeito . . .mas vou entrar no site e tentar passar informacoes que consigo por aqui a todos . . .embora aviso que nao sou nenhum expert, apenas um papagaio que repete coisas. A avia챌ao de asas fixas tem uma vantagem sobre os giros, com menos potencia conseguem melhor velocidade e lift, pois o giro 챕 muito "draggy". Abra챌os Heron
ResponderExcluirChico,
ResponderExcluirColegas do grupo "Avia챌찾o Experimental", engenheiros que tamb챕m estudam como
melhor preparar o VW ar, gostariam de poder trocar algumas 챠d챕ias com voc챗.
Caso eles ainda n찾o o tenham feito e se isto n찾o lhe for um inc척modo, pe챌o a
getileza de informar qual o e-mail que eles possam contata-lo.
Obrigado,
S챕rgio Armelin ( sergio_armelin@hotmail.com )
>From: "chico"
>Reply-To: "ABGiro"
>To: "ABGiro"
>Subject: Re: Ignicao dupla p/ motor VW 2300.
>Date: Wed, 26 Feb 2003 19:38:31 -0800
>
_________________________________________________________________
MSN Messenger: converse com os seus amigos online.
http://messenger.msn.com.br
Ol찼, pessoal. Para os que quiserem entrar em contato, meus e-mail's são chicodomingues@hotmail.com e chicodomingues@uol.com.br. Quanto ao "molhar as v찼lvulas" com 처leo resfriado, 챕 fazer o mesmo que os motores Suzuki t챗m mostrado nas motos, ou seja, o 처leo 챕 usado tanto para refrigerar como para lubrificar o motor. Assim como os Porsches a ar. As v찼lvulas e molas, principalmente as de escapamento, recebem um esguicho de 처leo para diminuir sua temperatura e melhorar seu controle. Esse sistema n찾o 챕 novo, somente estou fazendo adapta챌찾o para o motor VW ar. As soluções se apresentam à nossa frente, apenas precisamos enxergar. Vamos às modificações do VW ar...
ResponderExcluirOl찼, pessoal. Achei tr챗s fotos do motor VW ar 2.2 que o Mauro monta em Jundia챠. Vejam as duas velas de igni챌찾o paralelas. Tchau, Chico.
ResponderExcluirAttachment: Motor VW 2.2 Ãguia 1 - AeroSport 24.06.2001.jpg
Chico Informe o telefone ou e-mail do Mauro em Jundia챠. Chamba
ResponderExcluirE ai pessoal precisso de instru챌찾o para giro, quero fazer umas 2 horas. Aonde eu encontro um instrutor mais proximo de Maringa PR, quando est찼 em media a hora?
ResponderExcluirSomente agora tirei fotos de um cabe챌ote VW ar 1600 com duas velas de igni챌찾o por cilindro. Foi o primeiro cabeçote e usei um que eu poderia perder no caso de algo dar errado. Felizmente, os procedimentos de usinagem deram certo e os resultados poderão ver nas fotos anexas. N찾o h찼 acabamento e os cabe챌otes s찾o velhos, ainda precisam ir para ret챠fica. Se servir para algu챕m que tenha curiosidade em conhecer como fica um cabe챌ote de dupla igni챌찾o, divirta-se.
ResponderExcluirAttachment: VW dupla ignição 01.jpg